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«Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen Juni 2009 Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen Im Auftrag der Stadt Gelsenkirchen Referat Umwelt ...»

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Gemäß den Vorgaben des Landes NRW ist eine Lärmaktionsplanung für alle lärmbelasteten Bereiche oberhalb der Schwellenwerte LDEN 70 dB(A) bzw. LNight 60 dB(A) erforderlich. Die in den vorangegangenen Kapiteln ausgearbeiteten gesamtstädtischstrategischen Handlungsempfehlungen dienen dazu, die Lärmbelastungen in der Gesamtstadt zu reduzieren. Dies schließt die Problembereiche oberhalb der Schwellenwerte LDEN 70 dB(A) bzw. LNight 60 dB(A) ein.

Es ist davon auszugehen, dass nicht alle konzeptionellen Ideen in den Problembereichen anwendbar sind und / oder sich die lärmmindernde Wirkung einzelner Handlungskonzepte nicht in den Problembereichen entfaltet. Im Ergebnis empfiehlt sich die Erarbeitung von kleinräumigen Handlungskonzepten nach folgendem Bearbeitungsschema.

In einem ersten Schritt sollten in einer Bestandsanalyse die in den Problembereichen wesentlichen lärmbestimmenden Parameter, wie Verkehrsmengen, Verkehrsorganisation usw. dargestellt und den Ergebnissen der vorhandenen Lärmanalysen gegenübergestellt werden. Somit lassen sich Handlungspotentiale ableiten, die in einem zweiten Schritt mit konkreten Maßnahmen zur Lärmminderung untersetzt werden können.

In der detaillierten Ausarbeitung der Maßnahmen sind die in den vorangegangenen Kapiteln für die Gesamtstadt entwickelten Handlungsempfehlungen zu berücksichtigen und zu vertiefen. Die Handlungsempfehlungen sind mit weiteren gebiets- und problembereichsbezogenen Maßnahmenempfehlungen zu ergänzen. In der Gesamtheit und unter Berücksichtigung ggf. vorhandener Planungen in den Problembereichen kommen

beispielhaft folgende Maßnahmenansätze in Frage:

 Möglichkeiten der vorbereitenden und der verbindlichen Bauleitplanung  Stärkung des ÖPNV, des Radverkehrs und Verbesserung der Verhältnisse für Fußgänger  Zielverkehrsdämpfende Maßnahmen wie Parkraummanagement oder betriebliches Mobilitätsmanagement  Möglichkeiten einer veränderten Verkehrsverteilung auf leistungsfähige, aber weniger sensible Strecken  Vorschläge zu den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten unter Beachtung der akustischen Situation, der verkehrstechnischen Erfordernisse, der verkehrsrechtlichen Rahmenbedingungen und möglicher Verdrängungseffekte  Hinweise zu sinnvollen Fahrbahnsanierungen  Vorschläge zur Verkehrsorganisation (Knotenpunktformen, Abbiegeregelungen, LSA-Koordination usw.) 36 Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen, Juni 2009  Überprüfung der Fahrbahnquerschnitte auf ihre verkehrstechnische Notwendigkeit und ggf. Umnutzung von Flächen und Vergrößerung des Abstands von der Fassade zur Fahrbahn  In HotSpot-Bereichen mit geringen Handlungspotentialen kann ggf. die prioritäre Umsetzung passiver Schallschutzmaßnahmen empfohlen werden.

Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen, Juni 2009 4 Handlungskonzept für den Schienenverkehr

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Der Schienenverkehr ist in Gelsenkirchen nach dem Straßenverkehr der zweite bedeutende Verkehrslärmerzeuger. Betrachtet man den Schienenverkehrslärm jedoch in Relation zu seiner Verkehrsleistung (in Personen-Kilometer), wird deutlich, dass er hinsichtlich der Lärmbelastung der Bevölkerung häufig eher Teil der Lösung als Teil des Problems ist. Gleichwohl verursacht der Schienenverkehr vielerorts starke Lärmbelastungen, wobei die Möglichkeiten zur Lärmminderung oft nicht genutzt werden. Auch die möglichen Maßnahmen zur Senkung des Schienenlärms setzen wie beim Straßenlärm am Fahrweg, am Fahrzeug, im Betriebsablauf und am Schallausbreitungsweg an.

Tabelle 6: Generelle Maßnahmen zur Lärmminderung im Schienenverkehr

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Die Wirkungen dieser Maßnahmen sind u.a. in den Schlussberichten zu den Forschungsprojekten EffNoise13 oder KoNUBA14 dargestellt. Stark pauschalisiert lässt sich das Lärmminderungspotential der heute bereits verfügbaren Maßnahmen mit maximal 20 dB(A) beziffern (Tabelle 7).

Tabelle 7: Maximales Lärmminderungspotential beim Schienenverkehrslärm

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4.2 Maßnahmenkonzept zur Lärmminderung im Schienenverkehr Pilot- und Innovationsprogramm zur Reduzierung des Lärms durch Güterverkehr auf der Schiene Das Nationale Verkehrslärmschutzpaket des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zielt insbesondere auf die Vermeidung bzw. Begrenzung von Lärm an der Quelle als die wirksamste Lärmvorsorge. Deshalb startete die Bundesregierung im Jahr 2008 ein Pilot- und Innovationsprogramm zur Lärm mindernden Umrüstung bestehender Güterwagen.

In der Pilotphase wird geprüft, ob die Kosten zur Nutzung der Schienenwege zukünftig nicht mehr Zug-bezogen, sondern an der Anzahl der Wagen bemessen werden. Emissionsarme Wagen, die mit neuen K- oder LL-Sohlen (K-Sohlen = Komposit-Bremssohlen und LL-Sohlen = Low-Low-Bremssohlen) ausgerüstet sind, könnten niedriger bepreist werden als laute Wagen.

Das Innovationsprogramm zielt auf die weitere Verbesserung und breitere Verfügbarkeit von Lärm mindernden Umrüstlösungen für klotzgebremste Güterwagen. Dies gilt sowohl für die K-Sohlen als auch die LL-Sohlen. Beide gehören zu den so genannten Verbundstoffsohlen oder "Flüsterbremsen", die deutlich leiser als die zurzeit überwiegend verwendeten Graugusssohlen sind.

Lärmkontor GmbH. EffNoise, Service contract relating to the effectiveness of noise mitigation measures, EC project no. B4-3040/2002/346290/MAR/C1, by order of the EUROPEAN COMMISSION - DG Environment, February 2004.





Lärmkontor GmbH / LK Argus GmbH / Heinz Steven: KoNUBA, Ermittlung von bezüglich der KostenNutzen-Verhältnisse optimierten Maßnahmenpakete für einen verbesserten Schutz vor Straßen- und Schienenverkehrslärm (FKZ 206 54 101). Im Auftrag des Umweltbundesamtes, Mai 2008.

Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen, Juni 2009 Mit dem Pilot- und Innovationsprogramm werden somit wesentliche Grundlagen für eine flottenbezogene Ausrüstung bestehender Güterwagen mit leiser Technik geschaffen und es erfolgt ein rascher Einstieg in die Umrüstung. Im Ergebnis wird bereits im Jahr 2012 eine substanzielle Lärmminderung in der Güterwagenflotte für möglich gehalten.

Freiwilliges Lärmsanierungsprogramm des Bundes Lärmsanierung wird als freiwillige Leistung des Bundes unter Vorbehalt der dafür jeweils im Bundeshaushalt zur Verfügung gestellten Mittel gewährt. Ein Rechtsanspruch besteht nicht.

Die Rahmenbedingungen für das Lärmsanierungsprogramm sind mit der „Richtlinie für die Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes“ (Förderrichtlinie) vom 7. März 2005 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) festgelegt. Auf der Grundlage

dieser Richtlinie sind die folgenden Immissionsgrenzwerte für die Beurteilung anzuwenden:

Tabelle 8: Immissionsgrenzwerte der Förderrichtlinie

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Es ist klar, dass sich nicht in kurzer Zeit die Versäumnisse vergangener Jahrzehnte ausgleichen lassen. Zunächst sollen deshalb vorrangig Lärmschutzmaßnahmen für Härtefälle an bestehenden Schienenstrecken durchgeführt werden.

Die bisherige Liste der vordringlich zu sanierenden Härtefälle war eine Übergangslösung in der Anlaufphase des Lärmsanierungsprogramms, solange noch keine Erfassung des Gesamtbestandes der Lärmsituation an den Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes vorlag. Sie ist in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn AG in eine Gesamtkonzeption für die Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes überführt worden.

Mit der Gesamtkonzeption vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung am 11. Februar 2005 liegt ein Überblick über die aktuellen Lärmemissionen und damit über den Gesamtbedarf der Lärmsanierung vor. Auf dieser umfassenden Vergleichsbasis erfolgt eine Priorisierung, die eine hohe Wirksamkeit, ausgedrückt in der jeweils erreichbaren Lärmminderung und der Anzahl der damit zu schützenden Anwohner, gewährleistet.

40 Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen, Juni 2009

Dabei können - je nach den örtlichen Verhältnissen - Maßnahmen als Maßnahmenpakete oder einzeln getroffen werden:

 an der Entstehungsquelle (aktiver Lärmschutz) an Bahnanlagen wie zum Beispiel

- Errichtung von Lärmschutzwänden oder -wällen,

- Einbau von Spurkranzschmiereinrichtungen in engen Gleisbögen,

- Maßnahmen zur Lärmminderung an Brückenbauwerken,

- "Besonders überwachtes Gleis" mit frühzeitigem Schienenschleifen  an der Einwirkungsstelle (passiver Lärmschutz) an baulichen Anlagen wie zum Beispiel der Einbau von Schallschutzfenstern und Lüftungseinrichtungen.

Für Gelsenkirchen sind zurzeit keine Sanierungsabschnitte in Planung oder in Bau. Es sind laut Lärmsanierungskonzept solche Streckenabschnitte bevorzugt zu sanieren, bei denen die Wirkung der Maßnahme besonders hoch ist. Diese Wirkung der Lärmsanierung lässt sich beschreiben in der erreichbaren Lärmminderung und der Anzahl der Anwohner, für die vor der Lärmsanierung Lärmbelastungen oberhalb der Lärmsanierungsgrenzwerte vorliegen. Entsprechend wurden als Entscheidungsgrundlage für die Maßnahmenreihung Priorisierungskennziffern (PKZ) für alle Streckenabschnitte ermittelt. Je höher die PKZ, desto dringender ist der Handlungsbedarf. Die planerisch noch nicht begonnenen oder noch nicht in Ausführung befindlichen Maßnahmen der Dringlichkeitsliste sind im Wesentlichen ab einer PKZ 5 erfasst. Die Strecken Bottrop, Gelsenkirchen der DB AG sind im Gesamtkonzept Lärmsanierung mit einer Priorisierungskennzahl (PKZ) von 8,2 versehen. Diese stellt eine mittlere Priorität dar. Im Detail

betrifft dies die Strecken:

 2153: Gelsenkirchen – Schalke Nord (km 30,8 – 31,4 = 0,6 km)  2206: Gelsenkirchen – Heßler, Gelsenkirchen – Horst Süd, Gelsenkirchen (km 7,1 – 7,5 + km 8,9 – 10,5 = 1,9 km)  2250: Gelsenkirchen West – Gelsenkirchen Buer Nord (km 15,5 – 18,7 = 3,2 km)  2650: Gelsenkirchen-Rotthausen, Gelsenkirchen-Neustadt, Gelsenkirchen-Hbf (km 86,9 – 88,4 + km 89,0 – 90,0 = 2,4 km).

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Zur Reduzierung der Lärmbelastungen an hochbelasteten Schienenwegen wird die Entwicklung eines Schallschutzprogramms empfohlen. Als Grundlage empfiehlt sich die Darstellung der Lärmschwerpunkte auf Grundlage der Lärmkartierungsergebnisse Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen, Juni 2009 des EBA für die Belastungen LNight über 65 dB(A). Es werden um 5 dB(A) höhere Schwellen herangezogen, um dem Schienenbonus15 Rechnung zu tragen.

Eine Übersicht der möglichen und wirksamen Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmbelastung findet sich in Kapitel 4.1 wieder.

Der Straßenbahnlärm führt lediglich zu kleinräumigen relevanten Lärmbelastungen und ist gegenüber dem Straßenverkehrslärm aus gesamtstädtischer Sicht geringer einzustufen, da es keine Betroffenen über LDEN = 70 dB(A) und LNight = 60 dB(A) gibt. Hier sollten Maßnahmen eher auf kleinräumiger Ebene vorgesehen werden.

Bei Berechnungen nach Schall 03 wird ein Schienenbonus von 5 dB(A) zur Beurteilung der Lästigkeit von Schienenlärm gegenüber dem Straßenverkehrslärm berücksichtigt. Dieser entfällt bei Berechnungen gemäß Umgebungslärmrichtlinie nach VBUSch.

42 Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen, Juni 2009 5 Ruhige Gebiete In der Umgebungslärmrichtlinie Artikel 8 Abs. 1b ist der Schutz ruhiger Gebiete gegen eine Zunahme des Lärms als Ziel für die Erarbeitung von Lärmaktionsplänen angegeben. Hierbei gilt der Grundsatz der Vorsorge. Die Gebiete sollen von der zuständigen Behörde festgesetzt werden.

Die Auswahl ruhiger Gebiete in Gelsenkirchen sollte neben dem Vorsorgeanspruch auch subjektiven Ansprüchen der Erholungssuchenden genügen. So ist neben messbaren Kriterien wie Mindestgröße und Schallpegel auch die Erholungsfunktion, die die Gebiete für die Bevölkerung übernehmen, als weiteres Kriterium von Belang. Gebiete, die von der Bevölkerung kaum oder gar nicht zur Erholung genutzt werden, sind weniger schützenswert als diejenigen, die auch für die Bewohner eine hohe Bedeutung besitzen.

Die Definition von gesamtstädtisch geltenden Werten für Mindestgröße und Pegelhöhe zur Ausweisung eines ruhigen Gebietes erscheint daher ungeeignet. Um den lokalen Bedingungen gerecht zu werden, sollte eine Festlegung im Rahmen der sich an die strategische Lärmaktionsplanung anschließenden kleinräumigen Bearbeitung erfolgen.

Das Thema „Ruhige Gebiete“ sollte zuvor in den geplanten dezentralen Lärmforen mit den Betroffenen diskutiert werden.

Grundsätzlich wird empfohlen, zu unterscheiden in  Ruhige Gebiete im Sinne der Umgebungslärmrichtlinie, die sich aus großen, zusammenhängenden Flächen zusammensetzen und nicht durch verlärmte Bereiche getrennt oder durchschnitten werden.

 Innerstädtische Erholungsflächen, die relativ zur Umgebung geringe Lärmpegel aufweisen, über eine hohe Aufenthaltsfunktion verfügen und in fußläufiger Entfernung zu den Wohnstandorten liegen.

Bei dem Schutz Ruhiger Gebiete vor einer Zunahme des Lärms steht der Vorsorgegedanke im Vordergrund. In der Regel ist deshalb zum Schutz der Gebiete vor Lärm ein integriertes Vorgehen von Freiraum-, Verkehrs- und Stadtplanung erforderlich. Grundsätzlich mögliche Maßnahmen zum Schutz Ruhiger Gebiete vor einer Zunahme des

Lärms sind z.B.:

 Überprüfung von Stadt- und Verkehrsplanungen hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Ruhigen Gebiete (z.B. Verlärmung, Zerschneidung)  Vermeidung von Siedlungserweiterungen in Ruhige Gebiete hinein  Schaffung von Pufferzonen innerhalb der Ruhigen Gebiete mit einer Nutzungsstaffelung. So empfiehlt sich im Inneren Ruhiger Gebiete eine Platzierung leiser Nutzungen wie bspw. Ruhebereiche und Liegewiesen. Nach außen hin empfiehlt sich die Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen, Juni 2009 Anordnung lauterer Nutzungen, wie z.B. Sportwiesen, Gastronomie und Einrichtungen mit hoher Besucherfrequenz.

Zudem kommen auch Maßnahmen in Frage, die Ruhige Gebiete noch ruhiger machen

und / oder lärmerhöhende Maßnahmen in ihrem Umfeld kompensieren:

 Maßnahmen zur Lärmminderung, wie sie auch im Rahmen der Lärmsanierung an bestehenden Verkehrswegen im Aktionsplan empfohlen werden, und  Lärmschutzmaßnahmen entlang angrenzender Lärmquellen, beispielsweise begrünte Lärmschutzwälle oder -wände.



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