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«Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen Juni 2009 Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen Im Auftrag der Stadt Gelsenkirchen Referat Umwelt ...»

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Kreisverkehre tragen häufig zur Lärmminderung bei, wenn sich mit ihrer Hilfe die an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten für alle Zufahrten auftretenden Haltevorgänge vermindern lassen. Die Umgestaltung von vorfahrtgeregelten Knotenpunkten zu Kreisverkehren bewirkt lediglich für die untergeordneten Zufahrten eine Minderung an Haltevorgängen.

30 Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen, Juni 2009 Des Weiteren ist mit der Anlage von Kreisverkehren bereits in den Annäherungsbereichen eine Minimierung und Verstetigung der Fahrgeschwindigkeiten verbunden. Weitere Vorteile von Kreisverkehren sind eine höhere Verkehrssicherheit und geringere Unterhaltungskosten gegenüber LSA-geregelten Knotenpunkten.

Eine andere Möglichkeit zur Lärmminderung ist die Entflechtung von Abbiegeströmen in Knotenpunkten. So können zum Beispiel durch separate Linksabbiegestreifen die Wartevorgänge, die sonst beim Durchsetzen der Linksabbieger durch den Geradeausstrom entstehen, minimiert werden.

Das empfohlene Konzept zur Verstetigung des Verkehrsflusses sieht eine Überprüfung vor, inwieweit die in Gelsenkirchen vorhandenen Knotenpunkte Möglichkeiten zur Optimierung des Verkehrsablaufes und der Lärmminderung besitzen.

3. Fahrbahnsanierungskonzept Aufgrund des wesentlichen Einflusses auf die Schallemissionen ist die Gewährleistung ebener, glatter und lärmdämpfender Fahrbahnoberflächen im Straßennetz der Stadt Gelsenkirchen für die Lärmminderung von hoher Bedeutung. Sowohl der Ersatz von Pflasterbelägen durch Asphalt als auch das Aufbringen von speziellen lärmarmen Asphaltbelägen anstatt Asphaltbeton bewirken hohe Lärmreduzierungen, die im Einzelfall bis zu 7 dB(A) erreichen können.

Bei allen Maßnahmen zur Erhöhung der Befahrungsqualität ist jedoch zu bedenken, dass diese zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten führen können. Um die fahrbahnseitigen Lärmminderungseffekte nicht durch höhere Fahrgeschwindigkeiten teilweise aufzuheben, empfiehlt sich ein an die verkehrlichen Bedingungen angemessener Fahrbahnquerschnitt und / oder eine Geschwindigkeitsüberwachung.

Die vorgesehene Nutzungsdauer weiter Teile des Gelsenkirchener Straßennetzes ist deutlich überschritten. Im Allgemeinen werden vor allem verkehrliche, wirtschaftliche und politische Aspekte als Entscheidungsgrundlage zur Priorisierung der durchzuführenden Fahrbahnsanierungsmaßnahmen herangezogen. Im Sinne des Lärmschutzes sollten jedoch prioritär diejenigen Straßenabschnitte saniert werden, die die höchsten Lärmminderungseffekte und die höchste Anzahl an zu entlastenden Personen aufweisen.

Das Fahrbahnsanierungskonzept soll dazu dienen, die vorhandenen, verkehrlich, wirtschaftlich und politisch geprägten Bewertungsmaßstäbe um eine lärmmindernde Komponente zu ergänzen. So kann die Prioritätenreihung der Fahrbahnsanierungsmaßnahmen in der Stadt Gelsenkirchen beispielhaft anhand der Punkte erfolgen:

 Höhe des Sanierungsbedarfes an der Fahrbahn,  verkehrliche Bedeutung des Straßenabschnittes,  Grobkosten der Fahrbahnsanierung, Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen, Juni 2009  Lärmminderungspotential durch die Fahrbahnsanierung,  vorhandene Lärmbelastung und  Anzahl lärmbelasteter Personen.

Eine entsprechende Prioritätenliste zur Fahrbahnsanierung kann im Ergebnis als Handlungsempfehlung auf lokaler Ebene dienen.

Bei allen Sanierungs- und Neubaumaßnahmen sollte der Einbau von besonders lärmarmen Deckschichten geprüft werden. Die Ergebnisse eines Düsseldorfer Modellversuchs11 mit der lärmtechnisch optimierten Asphaltdeckschicht LOA 5D ergaben deutliche Pegelminderungen. Dabei handelt es sich um eine neue Asphaltmischung mit reduziertem Größtkorndurchmesser. Die Tests laufen seit April 2007 und sind bislang viel versprechend. Bisher waren keine Griffigkeitsmängel oder Verringerungen der lärmmindernden Wirkung messbar, wie sie bei offenporigen Asphalten nach längeren Nutzungsdauern auftreten. Den Kommunen entstehen im Vergleich zu herkömmlichem Asphalt keine wesentlich höheren Kosten. Die Ergebnisse der langfristigen Untersuchung sollten daher Berücksichtigung finden. Das Konjunkturpaket II des Bundes ermöglicht bereits im Jahr 2009 die Anwendung der oben genannten Asphaltmischung in Teilen des Gelsenkirchener Straßennetzes. Die Anwendung wird begleitet durch eine Vorher- / Nachher-Untersuchung der Ruhr-Universität Bochum.

4. Radverkehrskonzept für die Gesamtstadt

Die Förderung des Umweltverbundes ist ein wesentlicher Maßnahmenkomplex zur langfristigen und nachhaltigen Lärmreduzierung durch eine Vermeidung von KfzFahrten. Für die Stadt Gelsenkirchen wird in der Förderung des Radverkehrs ein Potential zur Minderung der Lärmbelastungen und zur Luftreinhaltung gesehen.

Eine Förderung des Radverkehrs und eine damit verbundene mögliche Verlagerung von Kfz-Fahrten zum Radverkehr ist jedoch maßgeblich von der Existenz durchgehender, flächendeckender, sicherer, komfortabler und nutzerfreundlicher Radverkehrsanlagen abhängig. Diese stehen in der Stadt Gelsenkirchen derzeit nicht in gewünschtem Umfang zur Verfügung. In weiten Teilen des Hauptverkehrsstraßennetzes fehlen Radverkehrsanlagen. Radverkehrskonzeptionen existieren bisher vereinzelt vor allem auf Bezirksebene.

Zur Förderung des Radverkehrs als eine bedeutende Alternative zum Kfz sollte auf Grundlage einer gesamtstädtischen Radverkehrskonzeption langfristig ein ansprechendes Radverkehrsangebot in der Gesamtstadt Gelsenkirchen geschaffen werden.





Es besteht ein erheblicher Handlungsbedarf.

Markus Winkler (Asphalt+Bitumen Beratung): „Neuer lärmarmer Asphalt für den kommunalen Straßenbau“, bi BauMagazin Juni 2008.

32 Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen, Juni 2009 Hierzu sollte auf Grundlage einer detaillierten Analyse und Bewertung des Anlagenbestandes, der Unfallsituation, der bedeutenden Quellen und Ziele des Radverkehrs, der bereits vorhandenen Konzepte und der vorhandenen überörtlichen Radrouten ein gesamtstädtisches Radverkehrsnetz erstellt werden, welches die verschiedenen Belange des Alltags-, Freizeit- und touristischen Radverkehrs beachtet. Zudem wird die Integration eines Konzeptes zum Fahrradparken und eines Wegweisungssystems empfohlen.

5. Lkw-Führungskonzept

Der Schwerverkehr erzeugt fahrzeugbezogen deutlich höhere Lärmbelastungen als der Pkw-Verkehr. Ein Lkw ist etwa so laut wie 10 bis 20 Pkw. Da der Lkw-Verkehr für die Stadt großteils unverzichtbar ist, empfiehlt es sich, ein Lkw-Führungskonzept zu erarbeiten, das eine leistungsfähige Abwicklung des Güterverkehrs ermöglicht, die Schwerverkehre auf vergleichsweise unsensiblen Routen bündelt, Wohnumfeldqualitäten und lärmsensible Straßen mit hohen Bewohnerdichten in der Stadt Gelsenkirchen schützt und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit beiträgt.

Wegweisungskonzepte zu den Gewerbegebieten in Gelsenkirchen existieren bereits.

Diese Wegweisungskonzepte sind in die Lkw-Führungskonzeption zu integrieren, untereinander zu vernetzen und ggf. durch weitere lärmunsensible Strecken zu ergänzen.

Innerstädtisch bestehen Handlungsspielräume zur Führung und Verlagerung von LkwVerkehren auf weniger sensible Straßenabschnitte. Die Einbettung der Stadt Gelsenkirchen in den Ballungsraum und die dicht besiedelte Metropolregion Rhein-Ruhr machen allerdings auch eine großräumigere Betrachtung erforderlich. Diesbezüglich sind regionale Lösungen und Abstimmungen zur Lkw-Führung anzustreben.

Aus Sicht der Lärmminderung ist eine räumliche Verlagerung von Kfz-Verkehren immer in der Gesamtbilanz zu betrachten, da in der Regel den Verkehrsabnahmen auf den zu entlastenden Streckenabschnitten Verkehrszunahmen in anderen Bereichen gegenüberstehen. Bedingung einer nachhaltigen Verkehrsverlagerung muss es sein, keine weiteren Betroffenheiten entstehen zu lassen. Die durch die Verlagerung von Verkehr entstehenden Nachteile sind daher stets den Vorteilen, die in den Gebieten erwachsen, wo der Verkehr abgezogen wird, gegenüberzustellen und gegeneinander abzuwägen.

Insbesondere ist im Einzelfall zu prüfen, ob an den Strecken des Lkw-Führungskonzeptes Zielkonflikte mit der Luftreinhaltung auftreten und ob die dort ggf. eintretenden akustischen Mehrbelastungen mit geeigneten Maßnahmen kompensiert werden können.

6. Konzeptansätze für ein betriebliches Mobilitätsmanagement

Das betriebliche Mobilitätsmanagement ist eine Möglichkeit, Kfz-Verkehr zu vermeiden, indem auf betrieblicher Ebene Informationen über alternative Fortbewegungsmöglichkeiten bereit gestellt und Anreize zur Nutzung lärmarmer Verkehrsmittel geschaffen werden.

Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen, Juni 2009 Mögliche Maßnahmen umfassen beispielsweise die Vorhaltung attraktiver und sicherer Radabstellmöglichkeiten am Betriebsstandort, Mobilitätsbörsen sowie finanzielle Anreize hinsichtlich einer ÖPNV-Nutzung (Jobticket). Hiermit bieten sich vor allem für in der Innenstadt angesiedelte Unternehmen Möglichkeiten, Kosten für die Bereitstellung, Unterhaltung bzw. Anmietung von Stellplätzen einzusparen. Über eine Vermietung betriebsinterner Stellplätze an die Mitarbeiter anstelle einer kostenfreien Vergabe kann ebenfalls unnötiger innerstädtischer Kfz-Verkehr vermieden werden.

Aus Lärmminderungssicht sind besonders solche Betriebe für ein betriebliches Mobilitätsmanagement geeignet, die in lärmsensiblen Bereichen liegen und einen hohen Anteil von Beschäftigten mit sehr frühem oder spätem Schichtwechsel haben (z.B. Industriebetriebe, Logistikbetriebe, Krankenhäuser). Die Vermeidung von nächtlichen MIVFahrten von oder zu diesen Standorten kann deutliche Minderungswirkungen haben.

Entsprechende Untersuchungen zeigen, dass eine Reduktion von rund 20 % der MIVAnteile im Berufsverkehr zu einzelnen Betrieben möglich ist.

Günstig für ein betriebliches Mobilitätsmanagement ist eine kontinuierliche Initiative und umfangreiche Information von Seiten der Stadt sowie eine Bereitschaft der Verwaltung, im Hinblick auf ein betriebliches Mobilitätsmanagement eine gewisse Vorreiterrolle zu übernehmen. Neben den Kosteneinsparungen bestehen weitere Nutzen für die Unternehmen, Betriebe und Verwaltungen in einer besseren Erreichbarkeit, einer höheren Mitarbeitermotivation, in Umweltvorteilen und einem Imagegewinn.

Es wird empfohlen, zunächst mit der Durchführung eines Pilotprojektes in einer geeigneten Institution Grundlagen für einen Handlungsleitfaden zu schaffen und anschließend auf dieser Grundlage die Kenntnis dieses Instruments und das betriebliche Mobilitätsmanagement an sich in der Stadt Gelsenkirchen zu verbreiten.

7. Schallschutzkonzept für bestehende Straßen in der Baulast des Landes

Durch Gelsenkirchen verlaufen mit der BAB A 2, A 42 und A 52 drei Bundesfernstraßen in der Baulast des Landes Nordrhein-Westfalen. Für bestehende Bundesfernstraßen ist rechtlich kein Anspruch auf Lärmsanierung gegeben. Er ist vielmehr eine freiwillige Leistung des Landes auf der Grundlage haushaltsrechtlicher Regelungen und basiert auf den Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR-97) in Verbindung mit den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90).

Im Zuge der ersten Stufe der Umgebungslärmrichtlinie wurden für die Stadt Gelsenkirchen unter anderem für den Straßenverkehr – einschließlich der Bundesfernstraßen – Lärmkarten gemäß 34. BImSchV12 berechnet und erarbeitet. Grundvoraussetzung für eine Anwendung von Maßnahmen zur Lärmsanierung ist jedoch die Überschreitung eines nach den Berechnungsvorschriften der RLS-90 ermittelten Beurteilungspegels.

Vierunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung 34. BImSchV) vom 6. März 2006, BGBl. Teil I Nr. 12 vom 15. März 2006.

34 Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen, Juni 2009 Die Ergebnisse der Lärmkartierung gemäß 34. BImSchV können nicht zur Identifizierung eines Lärmsanierungsbedarfes an Bundesfernstraßen herangezogen werden.

Daher wird für die Erarbeitung einer Schallschutzkonzeption für bestehende Straßen in der Baulast des Landes in einem ersten grundlegenden Schritt eine Neuberechnung der Lärmkartierung und der Betroffenenzahlen nach RLS-90 für die Straßen in der Baulast des Landes NRW empfohlen. Somit lassen sich die konfliktbehafteten und für eine Lärmsanierung in Frage kommenden Streckenabschnitte identifizieren.

Nachfolgend empfiehlt sich für die so identifizierten Streckenabschnitte die Erarbeitung eines Lärmminderungskonzeptes. Grundsätzlich kommen folgende Maßnahmen in

Betracht:

 Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit aus Lärmschutzgründen,  Fahrbahnsanierung mit lärmmindernder Oberfläche,  Bau von Lärmschutzanlagen im Nahbereich der Lärmquellen in Form von Lärmschutzwänden und / oder Lärmschutzwällen oder  die Installation von passivem Lärmschutz anhand von Schallschutzfenstern an den angrenzend betroffenen Gebäuden.

8. Schallschutzfensterprogramm für bestehende Straßen in städtischer Baulast Es werden auch nach Umsetzung der vorangegangenen Empfehlungen Abschnitte im Gelsenkirchener Hauptstraßennetz verbleiben, in denen unverträglich hohe Pegelwerte auftreten.

Es empfiehlt sich, als unterstützendes Mittel der Aktionsplanung und zur Abfederung von Härtefällen ein Lärmsanierungsprogramm in Form eines Schallschutz(fenster)programmes aufzulegen und finanziell der Aufgabe entsprechend auszustatten. Hierfür ist es notwendig, vorab die Kosten für ein solches Lärmsanierungsprogramm abzuschätzen.

Sinnvoll ist auch die Entwicklung von Kriterien, mit denen die Förderfähigkeit der Maßnahmen bewertet werden kann. Prinzipiell denkbar ist die Verteilung und Vergabe der Fördermittel für passive Lärmschutzeinrichtungen anhand einer Prioritätenreihung, welche auf den Kriterien Dringlichkeit (Höhe des Lärmpegels), Finanzierbarkeit (Höhe der Investition) und Synergieeffekte mit benachbarten Zielfeldern (energetische Sanierung) basiert. Durch die Entwicklung eines solchen Bewertungsmodells wird eine transparente und zielgerichtete Mittelvergabe gewährleistet.

Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen, Juni 2009

9. Erarbeitung von kleinräumigen Handlungskonzepten



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