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«Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen Juni 2009 Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen Im Auftrag der Stadt Gelsenkirchen Referat Umwelt ...»

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 Darstellung der grundsätzlich in Frage kommenden Maßnahmen zur Lärmminderung im Straßenverkehr (Kapitel 3.1)  Bewertung der bereits vorhanden Planungen hinsichtlich ihrer akustischen Relevanz (Kapitel 3.2)  Entwicklung eines strategischen Handlungskonzeptes zur Lärmminderung im Straßenverkehr (Kapitel 3.3)

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In einer ersten Stufe werden die grundsätzlich in Frage kommenden Maßnahmen zur Lärmminderung im Straßenverkehr erarbeitet und dargestellt. Die Lärmaktionsplanung

für den Straßenverkehr verfolgt prinzipiell folgende Strategien:

 Vermeidung: Zunächst werden Maßnahmen untersucht, die dazu beitragen, den Verkehrslärm zu vermeiden. Hier gilt das Motto: Am besten ist der Lärm, der gar nicht erst entsteht.

 Bündelung / Verlagerung: Es wird untersucht, ob der nicht vermeidbare Verkehr gebündelt oder in weniger sensible Bereiche verlagert werden kann. Grundsätzlich in Frage kommen hierzu beispielsweise gewerblich genutzte oder anbaufreie Strecken.

 Verträglichere Abwicklung: Der verbleibende Verkehr muss verträglicher abgewickelt werden. Bessere Fahrbahnen, gedrosselte Geschwindigkeiten und ein gleichmäßigerer Verkehrsfluss sind hier wirkungsvoll.

 Schallschutz: Schließlich wird auch die Möglichkeit von Schallschutzwänden, Schallschutzwällen oder Schallschutzfenstern geprüft.

Diesen Maßnahmenstrategien können die in Tabelle 5 enthaltenen, grundsätzlich in Frage kommenden, Maßnahmenansätze zur Lärmminderung zugeordnet werden.

24 Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen, Juni 2009 Tabelle 5: Strategien und Ansätze zur Lärmminderung im Straßenverkehr

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3.2 Auswertung vorhandener Planungen Die in der Stadt Gelsenkirchen vorhandenen Planungsinstrumente anderer Fachbereiche beinhalten Zielstellungen, Maßnahmen und Planungen, die neben ihrem eigentlichen Ziel auch eine Relevanz für die Lärmaktionsplanung besitzen. Die Nennung und Zusammenstellung der relevanten Planungsinstrumente erfolgte nach Angaben der Stadtverwaltung.

Die zweite Stufe der Erarbeitung des Handlungskonzeptes zur Lärmminderung im Straßenverkehr beinhaltet eine Bewertung und qualitative Einschätzung der in den vorhandenen Planungen enthaltenen Maßnahmen hinsichtlich ihrer Relevanz für den gesamtstädtischen Lärmaktionsplan (sehr wichtig, wichtig, unbedeutend, nicht einschätzbar) und bezüglich der lärmmindernden Wirksamkeit (zielführende, einschränkende, ungewisse Wirksamkeit).

Des Weiteren wurde der Realisierungsstand der Planungen berücksichtigt (erfolgt, geplant und denkbar). Als denkbar werden Maßnahmen eingestuft, für die noch keine Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen, Juni 2009 konkreten Planungen existieren und die somit eher eine längerfristige Zielstellung sind.

Dies unterscheidet sie von den konkret geplanten Maßnahmen.

Zudem wurden die vorhandenen und bewerteten Zielstellungen, Maßnahmen und Planungen den im vorangegangenen Kapitel 3.1 vorgestellten grundsätzlichen Planungsansätzen gegenübergestellt.

Diese Herangehensweise ermöglicht die Darstellung und Identifizierung  vorhandener Synergien,  potentiell noch auszuschöpfender Handlungsspielräume und  vorhandener Zielkonflikte mit der Lärmminderung.

Die Bewertung der Maßnahmen erfolgte zunächst als Vorschlag durch die Gutachter und wurde anschließend mit den Vertretern der Stadt abgestimmt. Eine Übersicht der bewerteten Planungen und Zielstellungen ist der Anlage 4 zu entnehmen.

Im Ergebnis lassen sich folgende Aussagen zu den in der Stadt Gelsenkirchen vorhandenen Planungen machen:

 Die vorhandenen Planungen decken bereits weite Teile des Maßnahmenspektrums der Lärmaktionsplanung ab.

Insbesondere der strategische Ansatz der Verkehrsvermeidung durch eine stärker auf die Förderung des Umweltverbundes (Fuß-, Rad- und Öffentlicher Verkehr) orientierte Stadt- und Verkehrsentwicklungsplanung wird durch eine Vielzahl vorhandener Fachplanungen abgedeckt.

Eine geringe Beachtung finden Maßnahmen, die eine Verminderung von Lärmimmissionen durch aktiven oder passiven Schallschutz bewirken.

 Aus akustischer Sicht wirkt die Mehrheit der vorhandenen Planungen und Zielstellungen positiv.

Hervorzuheben sind hierbei die zahlreich vorhandenen Zielstellungen, Maßnahmen und Planungen zur Förderung des Umweltverbundes sowie exemplarisch die Wegweisungskonzepte zu den Gewerbe- und Industriegebieten für den Lkw-Verkehr, der geplante Einbau von lärmarmen Asphaltdeckschichten (finanziert aus dem Konjunkturprogramm II des Bundes) und der Umbau der Horster Straße, Ringstraße und Bismarckstraße.

26 Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen, Juni 2009  Es verbleiben Konzeptansätze, Maßnahmen und Zielvorstellungen, die in den vorhandenen Planungen derzeit nicht oder nicht ausreichend berücksichtigt werden bzw. für die keine gesamtstädtischen Konzepte und Planungen bestehen.

Hierzu zählen zum Beispiel eine gesamtstädtische Radverkehrskonzeption, die Verknüpfung der Lkw-Wegweisungskonzepte zu den Gewerbe- und Industriegebieten zu einem gesamtstädtischen Wegweisungs- und Lenkungssystem, Maßnahmen zur Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Hauptverkehrsstraßen in besonders lärmsensiblen Bereichen, der Umbau von Lichtsignalanlagen (LSA)-geregelten Knotenpunkten zugunsten von Kreisverkehren, eine LSA-Koordinierung hinsichtlich der Fahrgeschwindigkeiten und Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes.





Empfehlungen – 9-Punkte-Programm3.3

Die dritte Stufe der Bearbeitung beinhaltet die Entwicklung eines strategischen Handlungskonzeptes zur Lärmminderung im Straßenverkehr. Im Ergebnis der Zusammenführung der grundsätzlichen Konzeptansätze der Lärmaktionsplanung und der Auswertung der bereits vorhandenen Planungen und Zielstellungen anderer Fachbereiche mit Relevanz für den Lärmaktionsplan wurde der verbleibende Handlungsbedarf aus akustischer Sicht bestimmt.

Die wesentlichen Schlussfolgerungen und Empfehlungen aus den vorangegangenen Arbeitsschritten wurden in einem 9-Punkte-Programm zusammengefasst. Es enthält Empfehlungen zur Erarbeitung von gesamtstädtisch relevanten Konzepten zur Lärmminderung im Straßenverkehr, die anschließend näher erläutert werden. Die Nummerierung ist nicht gleichbedeutend mit einer Priorisierung der Empfehlungen.

1. Gesamtstädtisches Geschwindigkeitskonzept

2. Konzept zur Verstetigung des Verkehrsflusses

3. Fahrbahnsanierungskonzept

4. Radverkehrskonzept für die Gesamtstadt

5. Lkw-Führungskonzept

6. Konzeptansätze für ein betriebliches Mobilitätsmanagement

7. Schallschutzkonzept für bestehende Straßen in der Baulast des Landes

8. Schallschutzfensterprogramm für bestehende Straßen in städtischer Baulast

9. Erarbeitung von kleinräumigen Handlungskonzepten Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen, Juni 2009

1. Gesamtstädtisches Geschwindigkeitskonzept In vielen Abschnitten des Gelsenkirchener Straßennetzes werden sehr hohe und dauerhafte Lärmbelastungen über 60 dB(A) in den Nachtstunden bzw. über 70 dB(A) im Tagesmittel an den Häuserfassaden erreicht. Für weite Teile der durch Lärm hoch belasteten Straßenabschnitte bestehen zudem Probleme mit der Luftqualität (Feinstaub PM10 und Stickstoffdioxid NO2).

Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ist eine effektive und kostengünstige Maßnahme zur Lärmminderung, auch an Hauptverkehrsstraßen. Außerdem treten bei niedrigeren Geschwindigkeiten positive Synergieeffekte mit der Verkehrssicherheit, der Aufenthaltsqualität und der Luftqualität auf.

In Abhängigkeit vom Lkw-Anteil können bei gleich bleibendem Fahrbahnbelag mit einer Geschwindigkeitsreduktion von 50 km/h auf 30 km/h Reduzierungen des Mittelungspegels von 2 bis 3 dB(A) erreicht werden, was in der Wirkung etwa einer Halbierung der Verkehrsmenge gleichkommt. Aber auch Senkungen von 70 oder 60 km/h auf 50 km/h wirken hörbar lärmmindernd.

Vor diesem Hintergrund gehen immer mehr Städte dazu über, auch an Hauptverkehrsstraßen niedrigere Geschwindigkeiten zum Schutz der Anwohner vor Lärm - vor allem nachts - anzuordnen. Die Anordnungen werden im Falle von Tempo 30 in der Regel auf besonders hoch belastete Abschnitte mit wenigen hundert Metern Länge beschränkt. Die Akzeptanz der Autofahrer wird erhöht, indem der Sinn der Anordnung mit dem Zusatzzeichen „Lärmschutz“ verdeutlicht wird und zum Beispiel durch vorhandene dichte Wohnbebauung im betreffenden Abschnitt auch erkennbar ist.

Abbildung 12: Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen (Beispiele aus Berlin mit 22.000 bis 35.000 Kfz / 24 Std) Die umfangreichsten Erfahrungen mit Tempo 30 an Hauptstraßen liegen in Berlin vor.

Dort wurde inzwischen an über 50 km des Hauptnetzes Tempo 30 nachts aus Lärmschutzgründen eingeführt. Dies entspricht rund 3 bis 4 Prozent des Hauptstraßennetzes. Im Rahmen eines Modellversuchs wurde die Wirkung geschwindigkeitsreduzierender Maßnahmen durch Lärmmessungen ermittelt. Auf 13 Abschnitten von Hauptverkehrsstraßen mit Tempo 30 nachts wurden auch bei eingeschränktem BefolgungsStrategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen, Juni 2009 grad Pegelminderungen zwischen 0,7 dB(A) und 2,7 dB(A) gemessen (Mittelungspegel für den Nachtzeitraum). Parallel wurden Anwohnerbefragungen zur Wahrnehmbarkeit der Lärmminderung durchgeführt. Diese belegen im Ergebnis, dass bereits eine Pegelminderung von 1 dB(A) im Mittelungspegel als deutlich wahrnehmbare Minderung der Lärmbelastung empfunden wurde.9 Auch hinsichtlich der Feinstaubbelastung wurde bei einem Berliner Feldversuch nach einer Reduzierung von Tempo 50 auf Tempo 30 eine Reduzierung der Schadstoffwerte um 15 % bis 27 % durch die geringere Belastung aus Abrieb und Aufwirbelung festgestellt.10 Bei der Anordnung niedrigerer Geschwindigkeiten im Straßenhauptnetz besteht jedoch die Gefahr, dass der Verkehr in parallel verlaufende Straßen des Nebennetzes ausweicht. Bei einer Geschwindigkeitsreduktion im Hauptstraßennetz müssen die Gegebenheiten des Nebennetzes daher stets mit berücksichtigt werden. Entweder sollte die zulässige Höchstgeschwindigkeit nur dort herabgesetzt werden, wo es keine parallel verlaufenden Straßen im Nebennetz gibt, oder aber auch im Nebennetz verkehrsberuhigende Maßnahmen zum Einsatz kommen. Gegebenenfalls sind auch Belange des ÖPNV zu beachten. Akustisch sind die Fälle am günstigsten, in denen sowohl die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten gesenkt als auch ein stetigerer Verkehrsfluss erreicht werden können.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Handlungsfelder Lärm, Luft und Verkehrssicherheit mit angepassten Geschwindigkeiten positiv gestärkt werden können.

Gleichzeitig muss das Hauptstraßennetz die Mobilitätsanforderungen der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer und die Belange des Wirtschaftsverkehrs und des Nahverkehrs erfüllen.

Es wird daher empfohlen, ein gesamtstädtisches Geschwindigkeitskonzept zu erarbeiten, das die systematische Aufbereitung und Abwägung der teilweise konkurrierenden Anforderungen des Verkehrs, der Verkehrssicherheit und des Immissionsschutzes enthält. Ziel ist die Erarbeitung einer ausgewogenen Entscheidungsgrundlage, die verkehrlich vertretbar ist und gleichzeitig den Belangen des Schutzes vor Lärm Rechnung trägt.

2. Konzept zur Verstetigung des Verkehrsflusses

Die Reduzierung von Brems- und Beschleunigungsvorgängen ermöglicht eine Reduzierung der Lärmbelastung um bis zu 2 dB(A). Mit einer Verstetigung des Verkehrsflusses sind zudem positive Effekte bei der Luftreinhaltung verbunden, da ein Großteil der Feinstaubimmissionen auf Abrieb und Aufwirbelungen zurückgeht. In vielen Fällen ist ein besserer Verkehrsfluss außerdem mit weniger Stau verbunden und hat somit auch Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin: Modellversuch Verkehrslärmschutz, 2000.

Lohmeyer, A. et al.: Einfluss von Straßenzustand, meteorologischen Parametern und Fahrzeuggeschwindigkeit auf die PMx-Belastung an Straßen. BASt-Bericht V 174. 2008.

Strategischer Lärmaktionsplan Gelsenkirchen, Juni 2009 den positiven Effekt, Verkehrsverlagerungen in das Nebennetz infolge von Staubildungen zu vermeiden.

Einer Verstetigung dienlich sind verkehrsorganisatorische und bauliche bzw. gestalterische Maßnahmen, die zu einem kontinuierlichen Verkehrsablauf an Hauptverkehrsachsen beitragen. Konkret können eine LSA-Koordinierung und die Knotenpunktgestaltung dazu dienen, den Verkehrsfluss zu verstetigen.

LSA-Koordinierung

Neben der Vermeidung lärmverursachender Beschleunigungs-, Brems- und Anfahrvorgänge auf den entsprechenden Straßenabschnitten ist mit der Koordinierung eine Reduzierung des Fahrwiderstandes im Hauptstraßennetz verbunden. Die entstehenden Reisezeitvorteile führen unter Umständen zu einer weiteren erwünschten Bündelung des Verkehrs auf den städtischen Hauptachsen. Eine Entlastung alternativer Routen im Nebennetz ist die Folge.

Die Koordinierungsgeschwindigkeit sollte sich an den im Stadtgebiet gültigen zulässigen Höchstgeschwindigkeiten orientieren. Die Lichtsignalkoordinierung ist mit dem empfohlenen gesamtstädtischen Geschwindigkeitskonzept zu verzahnen. Grenzen werden der Koordinierung durch die ÖPNV-Bevorrechtigung und eine verkehrsabhängige LSA-Steuerung gesetzt.

Um eine möglichst hohe Effektivität der Lichtsignalkoordinierung zu gewährleisten, ist eine Verdeutlichung der Koordinierungsabschnitte und Koordinierungsgeschwindigkeiten durch entsprechende Hinweise hilfreich. Verhältnismäßig kostengünstig ist eine Installation statischer Hinweise auf die Koordinierungsgeschwindigkeit. Weitaus kostenintensiver, allerdings auch wesentlich effektiver sind dynamische Anzeigensysteme, die neben der Koordinierung der übergeordneten Verkehre auch die Möglichkeit der Einbeziehung einbiegender Querverkehre bieten.

Eine Vielzahl der Straßenabschnitte in Gelsenkirchen sind bereits im Bestand lichtsignalkoordiniert. Im Rahmen des Konzeptes zur Verstetigung des Verkehrsflusses wird für das gesamte Straßennetz und die vorhandenen Lichtsignalkoordinierungen der Stadt eine Überprüfung auf vorhandene Erweiterungs- und Optimierungspotentiale insbesondere im Hinblick auf eine geschwindigkeitsabhängige Steuerung empfohlen.

Knotenpunktgestaltung



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