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«LDEN bzw. LTag in dB(A) Februar 2010 Berlin Novalisstraße 10 D-10115 Berlin-Mitte Tel: 030 / 322 95 25 30 Fax: 030 / 322 95 25 55 email: ...»

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Abbildung 50: Beispiel für einen gepflasterten, überfahrbaren Mittelstreifen in Pinneberg, Verkehrsaufkommen 22.000 Kfz/Tag Abbildung 51: Beispiel-Querschnitt mit Mittelstreifen Zwar hat jede dieser rein gestalterischen Maßnahmen nur eine geringe lärmmindernde Wirkung von bis zu 1 dB(A), jedoch kann das subjektive Lärmempfinden deutlich verbessert werden. Die Notwendigkeit und die Zahl von Stellplätzen im Straßenraum sind zu überprüfen, da sie die Querschnittsgestaltung stark beeinflussen. Bei der Umgestaltung ist zu bedenken, dass die Umsetzung niedrigerer Geschwindigkeiten durch bauliche Maßnahmen oder verstärkte Überwachung von Tempo-30-Bereichen zur Verlagerung eines Teils der Verkehrsmenge auf den Planetenring führen könnte. Einerseits weist der Planetenring zwar nicht in allen Abschnitten beidseitige Wohnbebauung auf, die Betroffenheiten sind also geringer, andererseits befindet sich dort das Schulzentrum. Es ist deshalb zu prüfen ob aus einer eventuellen Verkehrsverlagerung neue Probleme akustischer oder sicherheitstechnischer Art erwachsen.

Bei der Einführung eines Einbahnstraßensystems an der Berenbosteler Straße werden für die Straße Auf der Horst Verkehrszunahmen zwischen 1.000 und 1.300 Kfz / d

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prognostiziert. Dies hätte keine deutlich wahrnehmbaren Auswirkungen auf die akustische Situation der Straße (Pegelzunahme 1 dB(A)).

Baulückenschließungen Die zumeist senkrecht zur Straße angeordneten Gebäude bieten keinen Schallschutz für die zwischen den Gebäuden liegenden Grünflächen, da sich der Schall ungehindert ausbreiten kann. Eine sensible und gezielte Anpassung der Bebauungsstruktur z.B.

durch Ergänzung von begrünten Schallschutzwänden oder anderen Nutzungen könnte die akustische Situation verbessern. Gegebenenfalls könnten Garagen wegfallende Stellplätze im Straßenraum kompensieren. Auch das Anpflanzen von Hecken oder das Verdichten bereits vorhandener Baumbestände ist zu empfehlen. Zwar werden Bepflanzungen ohne einen festen Erd- oder Betonkern akustisch kaum wirksam, jedoch wird die Situation vom Menschen als weniger störend empfunden und optisch aufgewertet.

Abbildung 52: Beispielanordnung subjektiver und objektiver Schallschutz (Ausschnitt B-Plan 32 in Höhe Antareshof)

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Das Umfeld der Havelser Straße ist bis auf einen kurzen Abschnitt im Westen, der zum Kerngebiet gehört, als allgemeines Wohngebiet deklariert. Die 20 m bis 30 m vom Straßenrand zurückversetzte Wohnbebauung der Nordseite und die dort zwischen Straße und Häusern vorhandenen Schuppen, Garagen und mit Mauern versehenen Grundstücksgrenzen bieten für die dahinter liegenden Häuser bereits einen guten Schallschutz. Da die vorhandene Bebauung auf der südlichen Straßenseite direkt an der Straße angeordnet ist, bietet sich diese Abschirmmöglichkeit hier nicht. Entlang vieler Grundstücke verläuft zwar ein dicht bepflanzter Grünstreifen, dieser wirkt jedoch vor allem subjektiv lärmmindernd (vgl. Kapitel 3.6.6).

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Der DTV liegt bei 9.300 bis 11.200 Kfz/d, bei einem Schwerverkehrsanteil von ganztags 2-4 %.

Die als Auslösewert für die Lärmaktionsplanung in Garbsen festgelegten Pegel werden im gesamten bebauten Bereich der Havelser Straße überschritten. Lediglich auf der nördlichen Straßenseite im Abschnitt Granatstraße bis Erlkönigweg sind am Tag keine Überschreitungen zu verzeichnen. Sehr hohe Lärmpegel von 70 dB(A) am Tage bzw.

60 dB(A) in der Nacht treten aufgrund der Nähe zur Fahrbahn vor allem an den Hausfassaden der südlichen Straßenseite auf.

Abbildung 53: Straßenraum Havelser Straße – Blickrichtung Westen Geschwindigkeitsreduktion Sehr hohe Lärmpegel treten im gesamten bebauten Abschnitt vor allem auf der südlichen Straßenseite auf. Da dieser Bereich mit ca. 800 m sehr lang ist, wird eine Reduktion der Fahrgeschwindigkeiten ohne flankierende gestalterische Maßnahmen schwer zu erreichen sein. Im Abschnitt Diamantstraße bis Granatstraße werden die höchsten Betroffenenzahlen vermutet. Deshalb wird in diesem ca. 350 m langen Abschnitt eine Geschwindigkeitsreduktion in den Nachtstunden empfohlen (vgl. Abbildung 54). Das Lärmminderungspotential für diesen Abschnitt beträgt 2 bis 3 dB(A).

Straßenraum- und Knotenpunktgestaltung

Für die Knotenpunkte Diamantstraße und Granatstraße wäre eine Umgestaltung zu Kreisverkehren mit Fahrbahnteilern als Querungshilfen für die Fußgänger in den Knotenarmen denkbar. Berücksichtigt man dabei auch die prognostizierten sinkenden Verkehrsmengen bei Umsetzung der im Verkehrsentwicklungsplan vorgeschlagenen Sperrung bzw. Einbahnstraßenregelung in der Berenbosteler Straße, kommt auch am Knoten Berenbosteler Straße ein Kreisverkehr in Betracht. Mittelinseln als Querungshilfe dienen neben der Sicherung schwächerer Verkehrsteilnehmer auch der optischen Einengung des Straßenraumes. Ihre Einrichtung ist an Schnittpunkten des Fußgängernetzes mit der Havelser Straße zu prüfen.

LK Argus x Berlin x Hamburg x Kassel 74 Lärmaktionsplan Garbsen, Februar 2010 Die Umgestaltung der LSA-Knoten zu Kreisverkehren und der Einsatz von Mittelinseln haben vorwiegend punktuelle Auswirkungen. Aufgrund des durch die Kreisverkehre verstetigten Verkehrsflusses kann eine Lärmminderung von 1 bis 2 dB(A) eintreten. Bei einer ansprechenden Gestaltung der Anlagen beeinflussen beide Maßnahmen auch die subjektive Wahrnehmung des Straßenraumes positiv.





Abbildung 54: Schallimmissionsplan Havelser Straße nachts mit Kennzeichnung des theoretisch möglichen Tempo-30-Abschnittes (Legende in dB(A)), der Querungshilfe und den Kreisverkehren Quelle: Plangrundlage Schallimmissionsplan: Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Zentrale Unterstützungsstelle Luftreinhaltung und Gefahrstoffe, Januar 2008.

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Die Hannoversche Straße verläuft im Nordwesten durch den Ortskern Alt-Garbsen und das sich anschließende Wohngebiet. Nach einem kurzen unbebauten Außerortsbereich mit Querung des Mittellandkanals führt die Straße nach Südosten durch den Ortsteil Havelse, streift den Ortskern und geht dann in Hannoversches Stadtgebiet über.

Im Bereich Alt-Garbsen verfügt die Straße über ein DTV von 15.000 bis 15.500 Kfz/d, im Bereich Havelse sind die Verkehrsmengen geringer bei 8.300 bis 9.700 Kfz/d. Der Schwerverkehrsanteil beträgt tagsüber im Abschnitt Berenbosteler Straße bis Garbsener Landstraße 4-6 %, im restlichen Bereich liegt er bei 6-8 %. Nachts beträgt der Anteil des Schwerverkehrs im Abschnitt Berenbosteler Straße bis Am Hasenberge 6-8 %, im Anschluss 4-6 %.

Die Lärmpegel überschreiten ganztags an nahezu allen Hausfassaden der Straße die Auslösewerte. Besonders hohe Fassadenpegel werden ganztags in den Abschnitten Berenbosteler Straße bis Kanalstraße und im Abschnitt 200 m westlich von Am Hasenberge bis Große Pranke erreicht.

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Geschwindigkeitsreduktion In den dicht bebauten Abschnitten dieser Straße sind nahezu überall hohe Lärmbelastungen vorhanden. Da diese Bereiche sehr lang sind, würde eine durchgehende Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h kaum akzeptiert werden.

Eine geschwindigkeitssenkende Umgestaltung der gesamten Straße wäre sehr aufwändig und damit eher unwahrscheinlich in ihrer Umsetzung. Deshalb wird empfohlen, die Geschwindigkeiten in den zentralen Bereichen der Ortskerne Havelse und AltGarbsen ganztags zu reduzieren (vgl. Abbildung 57). Hier überlagern sich mehrere auch für den Fahrzeugführer im Straßenraum erkennbare Funktionen wie Einkaufen und Wohnen. Daher trifft eine solche Regelung hier eher auf Akzeptanz als in Bereichen mit niedrigerem Fußgänger- und Radfahreraufkommen. Durch ein Absenken der Geschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h kann der Lärmpegel um 2-3 dB(A) gesenkt werden.

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Abbildung 57: Schallimmissionsplan Hannoversche Straße nachts mit Kennzeichnung der empfohlenen ganztags geltenden Tempo-30-Abschnitte (Legende in dB(A))

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Quelle: Plangrundlage Schallimmissionsplan: Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Zentrale Unterstützungsstelle Luftreinhaltung und Gefahrstoffe, Januar 2008.

Straßenraum- und Knotenpunktgestaltung Bei der Gestaltung des Straßenraumes wird aus Gründen der Wirtschaftlichkeit empfohlen, statt einer linienförmigen Gesamtbetrachtung der Straße, Abschnitte zu bilden und die Straßenräume der beiden Ortsteilzentren Alt-Garbsen und Havelse zu akzentuieren. In diesen Bereichen haben mehrere Geschäfte und Restaurants ihren Sitz und in der Calenbergerstraße bzw. am Kastanienplatz wird zudem regelmäßig Markt abgehalten. Deshalb sind in diesen zentralen Bereichen auch verhältnismäßig viele Fußgänger unterwegs, die mit gestalterischen Maßnahmen geschützt werden sollten. Mit den Maßnahmen wird neben der Erhöhung der Verkehrssicherheit auch eine Ge

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schwindigkeitsreduktion und Erhöhung der Aufenthaltsqualität angestrebt. Die Ortskerne können belebt werden und somit ein Stück ihrer ursprünglichen Identität zurück erhalten. Mögliche Maßnahmen sind:

- Die Trennwirkung der Straße könnte durch eine bessere Verknüpfung der Straßenseiten, z.B. durch Fußgängerquerungen mit Mittelinsel oder die Anwendung der Planungswerkzeuge des Shared Space gemindert werden. Bei Verkehrsmengen von ca. 9.400 Kfz/d könnte die Einrichtung eines Shared Space Bereiches v.a. im Ortskern Havelse im Abschnitt Am Hasenberge bis Rehkamp geprüft werden. Hierfür wäre eine hohe Anzahl querender Fußgänger notwendig.

Da jedoch die Dichte von Fußgängerquellen und -zielen eher gering ist, ist u.U.

auch das Fußgängeraufkommen nicht hoch genug um ein ausgewogenes Verkehrsteilnehmerverhältnis zu erzeugen. Die Aufwertung könnte in beiden Ortskernen mithilfe von Materialwechseln, dem Einsatz von Bepflanzungen und Straßenmöblierung erfolgen.

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- Eine Platzgestaltung im Bereich Havelse Im Alten Dorfe und Alt-Garbsen am Knoten Calenberger Straße / Kampweg betont die Funktion als Stadtteilzentrum und verdeutlicht den Fahrzeugführern, dass hier verstärkt auf Fußgänger und Radfahrer zu achten ist.

- Für die Knotenpunkte Am Hasenberge und Kampweg wäre eine Umgestaltung zum Kreisverkehr denkbar. Die Machbarkeit einer solchen Umgestaltung sollte in einer verkehrstechnischen Untersuchung geprüft werden.

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- Es sollte überprüft werden, ob bei einer Umgestaltung der Straße eine Trennung zwischen Rad- und Fußgängerverkehr erreicht werden kann um Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmergruppen zu minimieren. Derzeit werden diese überwiegend auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg geführt. Infrage kämen die Markierung eines Schutzstreifens für Radfahrer, eines Radfahrstreifens oder ein Radweg zwischen Gehweg und Fahrbahn. Nähere Untersuchungen hierzu wurden im Rahmen des Radverkehrsgutachtens des Büros PGV im Auftrag der Stadt durchgeführt. Orientierungswerte für die Querschnittsaufteilung bei Anlage eines Radweges zeigt die Abbildung 60. Die Maßnahme dient der Attraktivierung des Radfahrens bzw. Zufußgehens. Daher wirkt sie eher indirekt lärmmindernd.

Abbildung 59: Bestand Hannoversche Straße Abbildung 60: Beispiel-Querschnitt mit beidseitigen Radwegen Die verkehrsberuhigenden Maßnahmen, wie die Einführung von Tempo 30 oder Umgestaltung der Ortskerne, erzielen in den Geltungsbereichen Lärmminderungen von 2 bis 3 dB(A). Die Wirkung der Knotenpunktumgestaltungen entfaltet sich vor allem punktuell. Durch die Verstetigung des Verkehrsflusses und die verkehrsberuhigende Wirkung kann eine Lärmminderung von etwa 1-2 dB(A) erreicht werden.

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Die Analyse dieser Straße bezieht sich auf den im Flächennutzungsplan als Wohngebiet ausgewiesenen Abschnitt Berenbosteler Straße bis Gutenbergstraße, da hier die meisten Betroffenen auftreten.

Die Straße ist Autobahnzubringer zum Anschluss Garbsen und verfügt über ein DTV von 10.900 bis 12.800 Kfz/d. Der Schwerverkehrsanteil beträgt tagsüber im Abschnitt Berenbosteler Straße bis In der Bünte 4-6 %, westlich davon und nachts im gesamten Straßenverlauf liegt er bei 6-8 %.

Die Pegel liegen im gesamten zu betrachtenden Abschnitt über den Auslösewerten, die für die Lärmaktionsplanung in Garbsen herangezogen werden. Außerdem erreichen sie im gesamten Abschnitt sehr hohe Werte von 70 dB(A) am Tage bzw. 60 dB(A) in der Nacht, wobei nachts allerdings deutlich mehr Wohngebäude von diesen hohen Pegeln betroffen sind als tagsüber.

Abbildung 61: Straßenraum Alte Ricklinger Straße – Blickrichtung Osten Geschwindigkeitsreduktion Da es sich bei der Alten Ricklinger Straße um einen Autobahnzubringer mit hohem Verkehrsaufkommen und relativ hohem Schwerverkehrsanteil handelt ist eine durchgehende Geschwindigkeitsreduktion für den gesamten Abschnitt kaum zu realisieren.

Um jedoch wenigstens in den Nachtstunden für den Bereich mit den höchsten Betroffenenzahlen eine Lärmminderung von 2 bis 3 dB(A) zu erreichen, wird Tempo 30 für den Abschnitt Hannoversche Straße bis Hansastraße empfohlen.

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Abbildung 62: Schallimmissionsplan Alte Ricklinger Straße nachts mit Kennzeichnung des empfohlenen Tempo-30-Abschnittes (Legende in dB(A))

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Quelle: Plangrundlage Schallimmissionsplan: Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Zentrale Unterstützungsstelle Luftreinhaltung und Gefahrstoffe, Januar 2008.

Straßenraum- und Knotenpunktgestaltung Die sicher wichtigste Fußgängerquerung in Höhe Kurt-Schumacher-Straße wurde bereits mit einer Lichtsignalanlage gesichert. Zur Attraktivierung des Fußgänger- und Radverkehrsnetzes ist zu prüfen, ob weitere Fußgängerquerungen in Form von Mittelinseln, z.B. in Höhe des Kochlandsweges, sinnvoll und realisierbar sind. Derzeit besteht keine Trennung zwischen Rad- und Fußgängerverkehr, diese werden überwiegend auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg geführt. Um eine Trennung zu erreichen, wäre die Markierung eines Radfahr- bzw. Radfahrschutzstreifens zur optischen Einengung der Fahrbahnbreite auf einer oder beiden Fahrbahnseiten zu prüfen (vgl.



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