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«LDEN bzw. LTag in dB(A) Februar 2010 Berlin Novalisstraße 10 D-10115 Berlin-Mitte Tel: 030 / 322 95 25 30 Fax: 030 / 322 95 25 55 email: ...»

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werden (vgl. Kapitel 2.4.1). Hörbare Auswirkungen auf die Lärmsituation haben nur deutliche Verkehrsmengenänderungen oberhalb von rund 30 %, da nur dann nur akustisch wahrnehmbare Veränderungen von mehr als 1 dB(A) eintreten.

Die im Verkehrsentwicklungsplan beschriebene Lösung der Einführung eines Einbahnstraßensystems mit Kerntangente im Zusammenhang mit der Entwicklung der Neuen Mitte prognostiziert für das Jahr 2020 einen akustisch wahrnehmbaren Verkehrsmengenrückgang auf der Meyenfelder Straße östlich der Gutenbergstraße (ca. -1 bis -3 dB(A)), der Havelser Straße westlich des Knotens Diamantstraße (ca. -1 bis dB(A)) und auf der Berenbosteler Straße im Abschnitt Meyenfelder Straße bis Einfahrt Shopping-Plaza (ca. -2 dB(A)). Entlang der Europaallee und Kerntangente wird es deutlich lauter (Europaallee ca. +3 dB(A)). In allen anderen Netzbereichen sind die Veränderungen akustisch nicht wahrnehmbar. Wird lediglich das Einbahnstraßensystem, nicht jedoch die Kerntangente umgesetzt, so wird lediglich im Bereich des Einbahnstraßensystems eine wahrnehmbare Lärmreduktion erreicht. Entlang der Europaallee steigen in diesem Fall die Schallemissionen deutlich wahrnehmbar. Hier gibt es jedoch kaum Betroffenheiten.

Eine Sperrung der Berenbosteler Straße im Bereich des Rathauses würde dazu führen, dass es östlich des Rathauses deutlich leiser (mind. -3 dB(A)) und nördlich etwas lauter würde (ca. +1 bis +2 dB(A)). Der Verkehrsmengenrückgang auf der Havelser Straße wäre akustisch nicht wirksam. Aus akustischer Sicht ist diese Maßnahme aufgrund der Mehrbelastung vor der Schule nicht zu empfehlen.

Die Sperrung der Meyenfelder Straße und der Berenbosteler Straße in Höhe des Rathauses würde deutlich wahrnehmbare Reduktionen der Schallpegel in folgenden Bereichen ergeben: Meyenfelder Straße östlich des Knotens mit der Europaallee (mind. -3 dB(A)), Berenbosteler Straße nördlich der Havelser Straße (ca. -3 dB(A)), Havelser Straße westlich des Knotens Baßriede (ca. -1 bis -3 dB(A)). Dabei würde es jedoch auch zu hörbaren Lautstärkeanstiegen auf der Meyenfelder Straße westlich des Knotens mit der Europaallee (ca. +1 bis +2 dB(A)), der Europaallee (ca. +2 dB(A)), der Gutenbergstraße nördlich der Meyenfelder Straße (ca. +2 dB(A)), Auf der Horst (ca. +1 bis +2 dB(A)), der Schönebecker Allee im Abschnitt Havelser Straße bis Auf der Horst (ca. +2 dB(A)), Am Hasenberge (ca. +1 dB(A)) und in der Hannoverschen Straße im Abschnitt L 390 bis Am Hasenberge (ca. +1 dB(A)) kommen. Die Lärmreduktionen würden voraussichtlich stärker ausfallen, als die Anstiege.

Die beiden letztgenannten Varianten mit Straßensperrungen sollten bei der Lärmaktionsplanung nicht weiterverfolgt werden, da die Lärmminderungen an einer Stelle mit Lärmzuwächsen an anderer Stelle erkauft werden. Im Falle des Einbahnstraßensystems treten zwar auch Steigerungen des Lärmpegels auf, jedoch beschränken sich diese auf unbewohnte Bereiche des Stadtgebietes.

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Geschwindigkeitsreduktion In den zuvor genannten Abschnitten mit Pegelüberschreitungen käme auch die Anordnung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h in Frage. Da jedoch vor allem an den Gebäuden in den nachfolgend aufgeführten Abschnitten deutliche Überschreitungen vorhanden sind und aus Akzeptanzgründen die Tempo-30-Bereiche nicht zu

lang sein sollten, wird die Anordnung in folgenden Abschnitten der Berenbosteler Straße empfohlen:

- Ca. 180 m langer Bereich östlich der Einmündung Seeweg,

- Ca. 260 m langer Bereich zwischen Hannoverscher Straße und Sandstraße.

In diesen Bereichen treten an mehreren Fassaden sowohl am Tage als auch in den Nachtstunden sehr hohe Pegel von 70 dB(A) am Tage bzw. 60 dB(A) in der Nacht auf.

Eine Geschwindigkeitsreduktion wird in den Nachtstunden empfohlen.

Die Lärmminderungspotenziale einer Geschwindigkeitssenkung von 50 km/h auf 30 km/h liegen bei 2-3 dB(A).

Abbildung 42: Schallimmissionspläne Berenbosteler Straße nachts mit Kennzeichnung der empfohlenen Tempo-30-Abschnitte (Legende in dB(A))

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Quelle: Plangrundlage Schallimmissionsplan: Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Zentrale Unterstützungsstelle Luftreinhaltung und Gefahrstoffe, Januar 2008.

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Straßenraum- und Knotenpunktgestaltung Bei Umsetzung der Einbahnstraßenvariante aus dem Verkehrsentwicklungsplan würde die Berenbosteler Straße im Abschnitt Europaallee bis Havelser Straße vom Verkehr entlastet. Dies eröffnet gestalterische Möglichkeiten in diesem Abschnitt und am Knotenpunkt Berenbosteler Straße / Havelser Straße. Mögliche zu prüfende Maßnahmen

entlang der Berenbosteler Straße sind:

- Die vom Büro Dr.-Ing. Schubert bereits vorgeschlagene Umgestaltung des LSAKnotenpunkts Berenbosteler Straße /Havelser Straße zum Kreisverkehr. Die Umgestaltung trägt zur Verstetigung des Verkehrsflusses bei und bietet gleichzeitig die Möglichkeit einer Platzgestaltung in der Eingangssituation der Neuen Mitte. Das Lärmminderungspotential beträgt ca. 1 dB(A).

- Berenbosteler Straße im Abschnitt Europaallee bis Havelser Straße: Derzeit ist aufgrund der starken Trennwirkung der Berenbosteler Straße kein ungehindertes Queren für Fußgänger und Radfahrer außerhalb der Lichtsignalanlagen möglich. Aufgrund der wenigen vorhandenen Fußgängerquellen und –ziele an den Straßenrändern ist dies bislang jedoch auch kaum notwendig. Wird in Zukunft das Einbahnstraßenkonzept realisiert und soll die Neue Mitte als fußgänger- und radfahrerfreundliches Zentrum etabliert werden, wird auch eine Neugestaltung des gesamten Straßenraumes notwendig, um das Areal zu beleben.





Dann könnte die Möglichkeit des Shared Space geprüft werden, bei der die Trennung zwischen motorisiertem und nicht-motorisiertem Verkehr aufgehoben wird und die so die Chance bietet, die Aufenthaltsqualität für alle Verkehrsteilnehmer zu verbessern und dadurch das Zentrum attraktiver zu gestalten. Ziel einer Umgestaltung sollte dann die Senkung der Geschwindigkeiten, die Erhöhung der Verkehrssicherheit, das Schaffen von mehr Raum für den Umweltverbund (z.B. Stadtbahnverlängerung) und eine zum Flanieren und Verweilen einladende Straßenraumgestaltung mit attraktiven Straßenrandnutzungen sein.

Voraussetzung für die Anwendung von Shared Space ist allerdings eine starke Nachfrage auch durch die unmotorisierten Verkehrsteilnehmer. Alternativ könnten auch Lösungen wie verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche oder Begegnungszonen nach Schweizer Vorbild untersucht werden. Das Lärmminderungspotential einer entsprechenden Straßenraumgestaltung liegt bei 2 bis 3 dB(A).

- Anordnung von Mittelinseln als Fußgängerquerungshilfen an Knotenpunkten oder wichtigen Querungsstellen. Mittelinseln als Querungshilfen fördern die Verkehrssicherheit schwächerer Verkehrsteilnehmer, da sie für den Fußgänger in der Mitte der Fahrbahn einen Verweilpunkt schaffen, was insbesondere bei langsamen Fußgängern von Bedeutung ist. Außerdem engen Fahrbahneinbauten den Straßenraum optisch ein und führen dazu, dass der Fahrzeugführer den unmittelbar vor ihm liegenden Straßenraum besser beobachtet. Beides führt dazu, dass die Fahrzeugführer ihre Fahrgeschwindigkeit verringern. Das Lärmminderungspotential liegt bei bis zu 1 dB(A).

LK Argus x Berlin x Hamburg x Kassel Lärmaktionsplan Garbsen, Februar 2010

- Getrennte Anlagen für Fußgänger und Radfahrer zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. In Frage kämen die Anlage eines Radweges (Erläuterungen vgl. Kapitel 4.4), Radfahrstreifens oder das Markieren eines Schutzstreifens für den Radverkehr. Für die Markierung eines beidseitigen Schutzstreifens sind ein niedriges Lastwagenaufkommen und eine Mindestfahrbahnbreite von 7 m notwendig. Ist diese vorhanden, kann der Straßenraum durch die Markierung optisch eingeengt werden, was wiederum zu geringen Fahrgeschwindigkeiten führen kann. Der Begegnungsfall Pkw-Pkw ist ohne Ausweichen auf die Radfahrschutzstreifen möglich. Im Falle zweier sich begegnender Lastwagen bzw. eines Lastwagens und eines Pkws wäre ein Überfahren der Schutzstreifen notwendig. Zusätzlich zur optischen Einengung findet eine leichte Abrückung der Fahrzeuge von den Hausfassaden statt, was ebenfalls leicht lärmmindernde Effekte hat. Langfristig wird der Radverkehr als Alternative zum Kfz-Verkehr gestärkt. Diese Markierungen sollten vor allem im Zuge der Berenbosteler Straße und Hannoverschen Straße geprüft werden, weil hier keine separate Führung von Fußgängern und Radfahrern vorhanden ist. Das Lärmminderungspotential beträgt bis zu 1 dB(A).

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Die Straße besitzt aufgrund ihrer großzügig dimensionierten Fahrbahn, der Knotenpunktaufweitungen mit zusätzlichen Abbiegefahrstreifen und den in weiten Bereichen straßenbegleitend angeordneten Parkstreifen eine hohe Trennwirkung für den Fußgänger- und Radverkehr. Aktuelle Geschwindigkeitsmessungen der Stadt ergaben eine LK Argus x Berlin x Hamburg x Kassel 68 Lärmaktionsplan Garbsen, Februar 2010 leicht überhöhte 85 %-Geschwindigkeit9 von 54 km/h. Zur Sicherung der Fußgänger wurden bereits lichtsignalgeregelte Querungen mit Mittelinseln angeordnet. Die Bushaltestellen sind unterschiedlich gestaltet. Zumeist handelt es sich um Fahrbahnhaltestellen, z.B. am Einkaufzentrum oder Herkuleshof, die südliche Haltestelle Saturnring wurde als Haltestellenkap ausgestaltet. Die Haltestelle Sperberhorst liegt im Bereich einer lichtsignalgeregelten Fußgängerquerung mit Mittelinsel, so dass hier ein Überholen des haltenden Busses nicht möglich ist. Diese Lösung dient der Schulwegsicherung.

Der DTV liegt bei 7.600 bis 10.000 Kfz/d, westlich der Einmündung des Planetenrings beträgt die Verkehrsmenge 13.500 Kfz/d. Der Schwerverkehrsanteil liegt sowohl tagsüber als auch nachts östlich der Einmündung des Planetenrings bei 2-4 % und westlich davon bei 4-6 %.

Die Auslösewerte von 65 dB(A) am Tag bzw. 55 dB(A) in der Nacht werden an den Hausfassaden entlang des Straßenverlaufs sowohl tags als auch nachts überschritten.

Besonders hohe Lärmpegel von 60 dB(A) in der Nacht treten im ca. 400 m langen Abschnitt Saturnring (Ost) bis Falkenhorst auf.

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Geschwindigkeitsreduktion Für die Straße wurden die Voraussetzungen für eine Absenkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h geprüft (vgl. Kapitel 3.5). Nachts wurden an einigen Hausfassaden im Abschnitt Saturnring (Ost) bis Falkenhorst besonders hohe Überschreitungen des Schwellenwertes von 60 dB(A) ermittelt. Da es sich ausschließlich um Wohnnutzungen handelt und die Betroffenheiten daher hoch sind, wird in dieDie 85 %-Geschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, die von 85 % der Fahrzeugführer nicht überschritten wird. Das heißt, 15 % der Fahrzeugführer fahren schneller.

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sem ca. 400 m langen Bereich die Absenkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in den Nachtstunden empfohlen. Das Lärmminderungspotenzial einer solchen Geschwindigkeitssenkung liegt bei 2-3 dB(A).

Abbildung 47: Schallimmissionsplan Auf der Horst nachts mit Kennzeichnung des empfohlenen Tempo-30-Abschnittes (Legende in dB(A))

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Quelle: Plangrundlage Schallimmissionsplan: Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim, Zentrale Unterstützungsstelle Luftreinhaltung und Gefahrstoffe, Januar 2008.

Straßenraumgestaltung Zur Absenkung der gefahrenen Geschwindigkeiten bzw. zur Steigerung der Akzeptanz einer Tempo-30-Regelung ist unterstützend eine Anpassung des breiten Straßenraums

zu empfehlen. Geeignete gestalterische Ansatzpunkte sind:

- Die Reduktion des Fahrbahnquerschnitts von außen erhöht den Abstand zwischen Fahrbahn und Fassaden und wirkt dadurch um bis zu 1 dB(A) lärmmindernd. Denkbar wäre auch die weniger aufwendige Reduktion des Straßenraumes durch Verschieben nur einer Straßenseite in Richtung Fahrbahn. Dennoch kommt diese Variante eher langfristig in Frage, wenn ohnehin eine Sanierung der gesamten Straße notwendig wird.

- Die Anlage gepflasterter und begrünter Parkstreifen dient der optischen Einengung des Straßenraumes und unterstützt dadurch niedrigere Fahrgeschwindigkeiten. Allerdings wäre hierfür eine Neuaufteilung des Straßenraumes notwendig. Diese kommt daher nur langfristig in Frage, wenn ohnehin eine Sanierung der gesamten Straße geplant ist.

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Abbildung 49: Beispiel-Querschnitt mit beidseitigen Parkstreifen

- Die vorhandenen durch Mittelinseln geschützten Fußgängerquerungen sollten, z.B. in der Nähe von Bushaltestellen, um weitere ergänzt werden.

- Die Anlage der Bushaltestellen als Kap, wie dies bereits an der südlichen Haltstelle Saturnring umgesetzt wurde, erleichtert die Anfahrt des Busses, stärkt die Wahrnehmbarkeit der Fußgänger und erhöht damit die Verkehrssicherheit. Sie sollten so ausgestaltet sein, dass der Kfz-Verkehr hinter dem haltenden Bus warten muss. Dies führt zwar einerseits zu mehr Anfahrvorgängen, verringert jedoch gleichzeitig die Fahrgeschwindigkeiten auf der Strecke.

- In Leistungsfähigkeitsuntersuchungen sollte geprüft werden, ob die Abbiegefahrstreifen gekürzt werden könnten, um dadurch mehr Spielraum für gestalterische Maßnahmen zu schaffen.

- Die Anlage von Mittelstreifen als Sicherung der Linksabbieger und -einbieger aus Grundstückszufahrten sowie als Querungsmöglichkeit für Fußgänger- und Radfahrer reduziert den verkehrsorientierten Charakter der Straße. Kombiniert mit Anpflanzungen, wie in Abbildung 50, wird das Erscheinungsbild des Straßenraums aufgewertet und die Aufenthaltsqualität steigt. Im Vorfeld der LSAKnotenpunkte müssten die Mittelstreifen in Abbiegefahrstreifen übergehen.

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