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«LDEN bzw. LTag in dB(A) Februar 2010 Berlin Novalisstraße 10 D-10115 Berlin-Mitte Tel: 030 / 322 95 25 30 Fax: 030 / 322 95 25 55 email: ...»

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3.6.1 Straßenneubau und Knotenpunktumgestaltung Netzergänzungen durch zusätzliche Verkehrswege können der Verlagerung und Bündelung von Verkehr in lärmunempfindliche Gebiete dienen. Knotenumgestaltungen, bei denen Abbiegeströme entflochten und Konfliktpunkte vermieden werden, können ebenfalls zur Lärmminderung beitragen, da sie den Verkehrsfluss verstetigen. Beispiele hierfür sind Bypässe für Rechtsabbieger oder separate Linksabbiegestreifen die Wartevorgänge minimieren, die sonst beim Durchsetzen der Linksabbieger durch den Geradeausstrom entstehen. Sind die verkehrstechnischen Voraussetzungen gegeben kann auch die Umgestaltung eines Knotens zum Kreisverkehrsplatz Vorteile bringen, z.B. durch die Reduktion der Fahrzeughalte und damit der Anfahrvorgänge.

Zur Entlastung des Berenbosteler Zentrums ist seit mehreren Jahren die Verlängerung der Langenhagener Straße in der Diskussion. Derzeit wird dazu ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Weitere geplante bzw. realisierte Neu- oder Umbauvorhaben, die auch Einfluss auf die akustische Situation der Stadt haben können, sind im VEP 2006 aufgeführt (vgl. Kapitel 2.4.1).

3.6.2 Lärmarme Fahrbahnbeläge

Das Untersuchungsnetz in Garbsen verfügt bereits über lärmarme Straßenoberflächen und für den, die Gemeinde betreffenden, Autobahnabschnitt ist die Sanierung mit offenporigem Asphalt geplant. Für dieses Material liegen bereits positive Erfahrungen aus dem mehrjährigen Betrieb vor. Nach Realisierung dieser Maßnahme ist dort von einer Verbesserung der Lärmsituation um ca. 5 dB auszugehen.

Bei Fahrbahnsanierungen auf Hauptstraßen im Innerortsbereich sollte der Einbau von besonders lärmarmen Deckschichten geprüft werden. Diese entfalten im Gegensatz zum offenporigen Asphalt, der auch Flüsterasphalt genannt wird, bereits bei Innerortsgeschwindigkeiten eine lärmmindernde Wirkung. Die Ergebnisse eines Düsseldorfer Modellversuchs (vgl. Winkler 2008) mit der lärmtechnisch optimierten Asphaltdeckschicht LOA 5D ergaben eine Pegelminderung von 5 dB(A) für Pkw- und 4 dB(A) für Lkw-Verkehr bei 50 km/h. Dabei handelt es sich um eine neue Asphaltmischung mit reduziertem Größtkorndurchmesser. Die Tests laufen seit April 2007 und sind bislang viel versprechend. Bisher waren keine Griffigkeitsmängel oder Verringerungen der lärmmindernden Wirkung messbar, wie sie bei offenporigen Asphalten nach längeren Nutzungsdauern auftreten. Langzeitstudien liegen jedoch noch nicht vor. Den Kommunen entstehen im Vergleich zu herkömmlichem Asphalt keine wesentlich höheren Kosten, da die Einbaudicke der speziellen Deckschichten gering ist. Die Untersuchungsergebnisse aus der langfristigen Testreihe in Düsseldorf sollten daher weiterverfolgt werden.

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3.6.3 Straßenraumgestaltung Gestalterische Maßnahmen im Straßenraum können sowohl die optischen und akustischen Gegebenheiten als auch die Luftqualität entlang einer Straße verbessern. Die Steigerung der Funktionalität und der Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer durch Neuaufteilung des Querschnitts kann ebenfalls Ziel gestalterischer Maßnahmen sein.

Neben objektiv messbaren Lärmreduktionen, die durch Verringerungen des vom motorisierten Verkehr genutzten Querschnitts oder den gefahrenen Geschwindigkeiten entstehen, können z.B. der Einsatz von Gehwegüberfahrten, Bepflanzungen und das Unterbrechen der Sichtbeziehungen zu den Fahrzeugen, subjektiv empfundene Verbesserungen der Lärmsituation bewirken. Besteht die Möglichkeit zur Umnutzung von Flächen des fließenden motorisierten Verkehrs, so könnten diese beispielsweise für den ruhenden Verkehr, den Fuß- und Radverkehr, für Begrünungen oder als Verweil- und Erholungsflächen gestaltet werden.

3.6.4 Einhausung der Autobahn

Die Absenkung der Gradiente mit anschließender Deckelung oder eine Einhausung bei unveränderter Gradiente würde eine deutliche Entschärfung der Garbsener Lärmproblematik bedeuten. Ein solcher Vorschlag ist auch in der lokalen Agenda 21 gefordert (vgl. Kapitel 2.4.7) und im Landschaftsplan erwähnt (vgl. Kapitel 2.4.6). In letzterem wird eine solche Maßnahme auch als „den Zielen der Landschaftspflege zuträglich“ bezeichnet. Bislang wurde diese Lösung jedoch aufgrund der hohen Baukosten nicht näher untersucht. Sie erscheint auch vor dem Hintergrund des kürzlich durchgeführten Planfeststellungsverfahrens und den geplanten Maßnahmen ab 2010 unrealistisch.

3.6.5 Baulückenschließung

Die Schallausbreitung wird durch das Vorhandensein und die Höhe sowie die Anordnung und den Abstand der Gebäude zur Straßenachse bestimmt. Bei parallel zur Straßenachse angeordneten Gebäudeachsen bleiben die Rückseiten der Gebäude ruhig.

Stehen die Gebäude senkrecht zur Straßenachse, werden beide Fassadenfronten und die rückwärtigen Bereiche verlärmt. Gezielt ergänzte Bebauung kann als Schallschirm ähnlich einer Lärmschutzwand dienen und Lärmreduktionen von 5 bis 20 dB(A) in den dahinter liegenden Bereichen bewirken. Gebäudefronten wirken umso stärker abschirmend, je höher und länger sie sind.

Bei Flächen, die sich nicht im Besitz der Stadt Garbsen befinden, werden bei einer geplanten Realisierung von Maßnahmen Abstimmungen mit den Eigentümern notwendig, daher sind diese frühzeitig in den Prozess der Lärmaktionsplanung einzubinden.





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3.6.6 Schallschutzwände und Schallschutzwälle Schallschutzwände und -wälle oder eine Geländeprofilierung sind eine effektive Möglichkeit, Schall in seiner Ausbreitung zu behindern. Sie kommen jedoch meist im Außerortsbereich zur Anwendung, da sie sich in städtischen Lagen nur schwer integrieren lassen und außerdem sehr flächenintensiv sind.

Der Vorteil dieser Abschirmungsmaßnahmen ist, dass sie auch nachträglich installiert werden können und mit anderen Funktionen wie Photovoltaikanlagen, Begrünung oder Präsentationsflächen für Werbung, die z.T. als Finanzierungsmöglichkeit der Maßnahme dienen können, und Kunst gekoppelt werden können. Dabei ist zu beachten, dass glatte Oberflächen zu einer Reflexionswirkung führen und dadurch gegebenenfalls die Gefahr der Erhöhung der Lärmbelastung für Gebäude gegenüber den Abschirmanlagen entsteht. Wird lediglich ein Grünstreifen mit Baum- oder Heckenpflanzungen angelegt, wird auch dies von vielen Menschen als Verbesserung der Situation empfunden, obwohl Anpflanzungen kaum messbare Lärmreduktionen bedeuten. Die Begrünungen werden vor allem dort als Aufwertung empfunden wo einerseits wenig Grün vorhanden ist und andererseits die Sichtbeziehung zu der Lärmquelle unterbrochen wird.

In Garbsen ist eine nachträgliche Installation bzw. Erweiterung der Lärmschutzwände entlang der A 2 und an der B 6 geplant (vgl. Kapitel 2.4.8).

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3.6.7 Passiver Schallschutz Passiver Schallschutz ist streng genommen nicht Bestandteil der Lärmaktionsplanung, da sich diese laut Regelwerk mit den Pegeln vor der Fassade beschäftigt. Der Vollständigkeit halber sollen jedoch auch diese Möglichkeiten Erwähnung finden. Neben Schallschutzfenstern kommen auch Fassadendämmungen und Balkon- bzw. Fassadenverglasungen in Frage um die Innenräume vor Lärm zu schützen. Vorhangfassaden aus transparenten Materialien haben den Vorteil, dass auch bei geöffneten Fenstern noch eine schallabschirmende Wirkung vorhanden ist.

Die Maßnahmen des passiven Schallschutzes können auf private Initiative der Hausbesitzer installiert werden oder auch von der Stadt, z.B. in Form eines Schallschutzfensterprogrammes, gefördert werden.

Abbildung 39: Schallschutzfassade Quelle: www.schmidt-bauphysik.de, Zugriff Januar 2009.

3.7 Maßnahmen zur Verringerung von Fluglärm Der Lärmschutz an Flughäfen wird grundsätzlich durch das gesetzliche Verfahren für die Erteilung der Betriebsgenehmigung geregelt. Dabei existieren Grenzwerten bei deren Überschreiten Lärmschutzmaßnahmen notwendig werden. Mit der Anpassung des Fluglärmgesetzes im Jahr 2007 wurden diese Grenzwerte verschärft. Im Prinzip bestehen dadurch nur geringe weitere Einflussmöglichkeiten der Kommune und der kommunalen LärmaktionspIanung. Deshalb werden vor allem die absehbaren Entwicklungen und Ansatzpunkte der kommenden Jahre beschrieben.

LK Argus x Berlin x Hamburg x Kassel Lärmaktionsplan Garbsen, Februar 2010

Die Start- und Landeentgelte sollten nach den tatsächlichen Lärmemissionen der Flugzeuge gestaffelt werden. Neben der Einstufung nach Chapter 3 und 4 des ICAO Annex 16 sollten die Start- und Landeentgelte deshalb auf der Grundlage der Ergebnisse des Mess- und Überwachungssystems erfolgen. Bislang existiert auf Basis der Messergebnisse nur ein nächtlicher Lärmzuschlag zu den Entgelten. Die Zuordnung der Luftfahrzeuge erfolgt dabei auf Basis der gemessenen durchschnittlichen Start- und Landelärmpegel der betrachteten Luftfahrzeugtypen in Lärmkategorien. Diese nächtliche Staffelung könnte für den Tag übernommen werden. Durch eine Spreizung der Staffelung könnten die Gebühren für besonders laute Typen noch deutlicher ausfallen. Dadurch wird für die Fluggesellschaften ein Anreiz geschaffen, in Hannover nur die leisesten Flugzeugtypen einzusetzen. Gleichzeitig werden nicht die pauschal kategorisierten Flugzeugtypen herangezogen, sondern es wird der tatsächlichen Lärmbelastung am Flughafen Hannover Rechnung getragen. Auf Grund der kontinuierlich erhobenen Messergebnisse kann die Kategorisierung der Flugzeugtypen regelmäßig aktualisiert und so eine Weiterentwicklung lärmarmer Flugzeuge gefördert werden.

Im Zuge der technischen Entwicklung sollen lärmoptimierte An- und Abflugverfahren weiterentwickelt und durch entsprechende Fortbildung der Piloten umgesetzt werden.

Z.B. könnte durch einen kontinuierlichen und steilen Anflug die Lärmemission gesenkt und der verlärmte Bodenbereich reduziert werden. Dies sollte bei der Planung und Führungsunterstützung der Anflüge berücksichtigt werden.

Die An- und Abflugrouten sind so zu definieren, dass sie so wenig wie möglich über besiedeltes Gebiet führen. Die Lärmminimierung am Boden muss neben den Sicherheitsaspekten als wichtigstes Kriterium für eine Optimierung der Routen herangezogen werden. Insbesondere sind alle technischen Möglichkeiten auszuschöpfen, um eine genaue Einhaltung der Routen durch die Flugzeuge zu gewährleisten. Die Toleranzbereiche der Ideallinien der An- und Abflugrouten sind kontinuierlich zu minimieren.

Im Rahmen der Neuregelung der Betriebsbeschränkungen für den Flughafen Hannover-Langenhagen zum 01.01.2010 sollten Festlegungen getroffen werden, die den zukünftigen Nachtfluglärm begrenzen. In die Betriebsbeschränkung sollte aufgenommen werden, dass, ausgehend vom Nachtfluglärm 2009, durch aktive Lärmminderungsmaßnahmen des Flughafens eine jährliche Abnahme des Nachtfluglärms um einen definierten Dezibel-Betrag erreicht wird.

Die theoretischen Einflussmöglichkeiten der Stadt liegen vor allem in der Mitarbeit in der Fluglärmschutzkommission. Hier werden Maßnahmen zur Lärmminderung erarbeitet und deren Umsetzung kann durch die Betroffenen vorangetrieben werden. Praktisch können Lärmreduzierungen für die Garbsener Bürgerinnen und Bürger gegen die wirtschaftlichen Interessen des Airport Hannover jedoch kaum durchgesetzt werden.

LK Argus x Berlin x Hamburg x Kassel 62 Lärmaktionsplan Garbsen, Februar 2010 4 Maßnahmenvorschläge zu einzelnen Untersuchungsschwerpunkten In Abstimmung mit der Stadt wurden als Ergebnis der Konfliktanalyse (vgl. Kapitel 2.5) fünf Straßen ausgewählt, an denen besonders hohe Lärmbetroffenheiten auftreten. Die näher zu untersuchenden Straßenabschnitte zeigt die Abbildung 40. Neben den allgemeinen Hinweisen des Kapitels 3 wurden für diese Straßen detailliertere Maßnahmenvorschläge erarbeitet, die im Folgenden vorgestellt werden. Dabei wurden sowohl straßenverkehrsrechtliche als auch bauliche Maßnahmen untersucht und die in Frage kommenden Maßnahmen beschrieben.

Die Maßnahmenvorschläge zeigen verschiedene Möglichkeiten auf. Da die genauen Straßenraumbreiten bei der Maßnahmenfindung nicht vorlagen, sind detailliertere Untersuchungen notwendig um die Realisierbarkeit im gesamten Streckenverlauf zu prüfen. Außerdem sind Leistungsfähigkeitsberechnungen für die Knotenpunkte durchzuführen und die Maßnahmenvorschläge des Radverkehrskonzeptes zu berücksichtigen.

Abbildung 40: im Maßnahmenkonzept näher zu untersuchende Straßen

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Die Berenbosteler Straße bildet die zentrale Achse der Neuen Mitte. Sie kann bezüglich ihrer angrenzenden Nutzungen, Bebauung und des Verkehrsaufkommens in drei Abschnitte gegliedert werden. Südlich von Auf der Horst und nördlich der Havelser Straße ist vorwiegend zu schützende Wohnbebauung vorhanden, während der dazwischen liegende Bereich beidseitig der Autobahn im Flächennutzungsplan als Gewerbeflächen und Kerngebiet ausgewiesen ist. Da dieser Bereich jedoch das neue Stadtzentrum bilden soll, ist hier auch die Aufenthaltsqualität außerhalb von Gebäuden zu erhöhen.

Nördlich der Havelser Straße ist ein DTV von 5.700 bis 7.600 Kfz/d und südlich der Straße Auf der Horst von 11.800 bis 13.900 Kfz/d vorhanden. Im zentralen Bereich treten Verkehrsmengen von bis zu 18.400 Kfz/d auf. Der Schwerverkehrsanteil liegt sowohl tagsüber als auch nachts bei 2-4 %, nur im Abschnitt Havelser Straße bis Zufahrt Shopping Plaza beträgt er jeweils 4-6 %.

Die Auslösewerte von 65 dB(A) am Tag bzw. 55 dB(A) in der Nacht werden an den Hausfassaden entlang des gesamten Straßenverlaufs überschritten. Ganztags treten an mehreren Gebäuden im Abschnitt Hannoversche Straße bis Sandstraße (ca.

300 m) und nachts zusätzlich im Abschnitt Kastendamm bis Bremer Straße (ca. 700 m) an einzelnen Hausfassaden sehr hohe Lärmpegel von 70 dB(A) am Tage bzw.

60 dB(A) in der Nacht auf.

Abbildung 41: Straßenraum Berenbosteler Straße in Höhe An der Kahlriethe - Blickrichtung Norden Maßnahmen des Verkehrsentwicklungsplans Da einige Maßnahmen des Verkehrsentwicklungsplanes neben den Effekten für die Leistungsfähigkeit und die Verkehrssicherheit auch Auswirkungen auf die Verkehrsmengen haben, sollten auch die darin vorgeschlagenen Verkehrsführungen überprüft

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