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«LDEN bzw. LTag in dB(A) Februar 2010 Berlin Novalisstraße 10 D-10115 Berlin-Mitte Tel: 030 / 322 95 25 30 Fax: 030 / 322 95 25 55 email: ...»

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Im Nahverkehrsplan 2008 werden Mängel und Verbesserungsvorschläge im bestehenden städtischen Personennahverkehr aufgeführt (vgl. Kapitel 2.4.4). Auch aus Sicht der Aktionsplanung sind die dort aufgeführten Vorschläge, wie z.B. die Verlängerung der Stadtbahn bis Garbsen Mitte oder der Ausbau der P+R-Anlage, zu empfehlen. Die geplante B+R-Anlage am Stadtbahnendpunkt Planetencenter dient ebenfalls den Zielen der Lärmaktionsplanung.

Da die Fahrzeugflotte des ÖPNV ebenfalls zum Verkehrslärm beiträgt, ist zu prüfen ob lärmarme Antriebe und Reifen zum Einsatz kommen könnten. Erdgasbetriebene Busse Eine virtuelle Busspur ist ein Fahrstreifen, auf dem ein Bus abweichend von der für den übrigen Kraftfahrzeugverkehr markierten Fahrtrichtung den Knotenpunkt passieren kann. Die Sicherung gegenüber den Konfliktverkehrsströmen erfolgt über separate ÖPNV-Lichtsignalanlagen. Beispiel: ein Bus biegt vom Rechtsabbiegestreifen lichtsignalgesichert links ab.

LK Argus x Berlin x Hamburg x Kassel 52 Lärmaktionsplan Garbsen, Februar 2010 sind deutlich leiser als Busse mit Dieselmotor. In einer Schweizer Studie wurden die Lärmemissionen zweier Dieselbusse mit einem Erdgasbus verglichen (Erdgasbusprojekt 2002 / 03). Dabei lag der Erdgasbus bei der Fernmessung 3-10 dB, bei der Nahmessung direkt am Auspuff 2-5 dB und beim Anfahren 4-11 dB unter den Dieselbussen. Busse mit Wasserstoffantrieb liegen noch deutlich unter diesen Schallemissionen, jedoch sind sie derzeit in Anschaffung und Betrieb noch sehr teuer. Der Testbetrieb von wasserstoffbetriebenen Bussen in Hamburg, Stuttgart und neun weiteren Städten weltweit hat jedoch gezeigt, dass die Technologie bereits ausgereift ist und auch im langfristigen Einsatz zuverlässig funktioniert (CUTE 2006). Ein weiterer Vorteil dieser alternativen Antriebe ist der verminderte Schadstoffausstoß. Damit könnte mit diesen Fahrzeugen nicht nur die Lärmsituation verbessert, sondern auch die Luftqualität erhöht werden.

3.4.3 Informationssysteme

Verständliche Informationssysteme helfen bei der Nutzung alternativer Verkehrsmittel und erleichtern die Orientierung. Ziel ist dabei die Vermeidung von Suchverkehren, die Verkehrsverlagerung und damit letztendlich die Lärmminderung. Anzeigetafeln und Schilder könnten beispielsweise Hinweise auf P+R- bzw. B+R-Anlagen, Radwegeführung und Informationen über öffentliche Verkehrsmittel (Taktzeit, nächste Abfahrtzeit) beinhalten.

In Garbsen erfolgt die Zielführung zu den größeren Parkraumangeboten über statische, getrennt von der Wegweisung aufgestellte Hinweisschilder. Außerdem ist eine Radwegebeschilderung der regionalen und kommunalen Routen vorhanden. Dynamische Anzeigetafeln, beispielsweise zu Busabfahrzeiten, existieren nicht flächendeckend. Im Stadtbild präsente Informationen und Angebote können jedoch dazu beitragen, Vorurteile von Autofahrern gegenüber Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zu überwinden. Fahrgäste können den Zugang zum Öffentlichen Verkehr besser planen und sich problemlos orientieren. Dies ist insbesondere für ortsunkundige Besucher von großer Bedeutung. Deshalb wird empfohlen, Informationen zur Nutzung des ÖPNV leichter zugänglich zu machen. Dies kann beispielsweise durch die Ausstattung sämtlicher Haltestellen (Bus und Stadtbahn) mit Liniennetzplan, Fahrplan und Stadtplanausschnitt geschehen.

3.5 Verkehrsorganisatorische Lärmschutzmaßnahmen

Folgende verkehrsorganisatorische Möglichkeiten kommen in Betracht:

- Verkehrslenkung durch Verlagerung und Bündelung von Verkehr oder Parkraummanagement,

- Verstetigung durch Lichtsignalkoordination, Knotenpunktgestaltung oder Geschwindigkeitsbeschränkung,

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Verlagerung und Bündelung des Kfz-Verkehrs Verkehrsverlagerungen und -bündelungen von Verkehrsströmen auf wenigen Hauptachsen können zu einer Entlastung mehrerer Straßen des Nebennetzes führen, ohne dass wesentliche Verschlechterungen der akustischen Situation an den Hauptachsen auftreten. Dies verdeutlicht das Beispiel in Abbildung 35. In diesem fiktiven Fall werden die Verkehrsmengen einer Straße durch eine geeignete Planung von 4.000 Kfz/d auf

2.000 Kfz / d verringert, indem diese 2.000 Kfz auf eine benachbarte Hauptverkehrsstraße verlagert werden. Dort steigt die Verkehrsmenge von 10.000 auf 12.000 Kfz / d.

Da Lärm mit einer logarithmischen Funktion beschrieben werden kann, bedeutet dies eine Pegelminderung um 3 dB(A) an der Nebenstraße und eine Zunahme um lediglich rund 1 dB(A) an der Hauptstraße.

Abbildung 35: Beispiel: Minderungspotenziale durch Verkehrsbündelung

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-4,0 -3,0 -2,0 -1,0 0,0 1,0 2,0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0

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Quelle: Eigene Darstellung.

Die räumliche Verlagerung von Kfz-Verkehr ist aus Sicht der Lärmminderung immer in der Gesamtbilanz zu betrachten, da der Verkehrsabnahme in einem Bereich Verkehrszuwächse in anderen Bereichen gegenüber stehen. Die Bündelung kann auch zu Zielkonflikten führen, wenn z.B. die Grenzwerte für Luftschadstoffe an den Bündelungsstrecken überschritten werden. Voraussetzung einer nachhaltigen Verkehrsverlagerung muss eine weitgehende Vermeidung neuer Betroffenheiten sein. Aus diesem Grund sollten die gesamtstädtischen Betroffenheiten im IST-Zustand denen nach Umsetzung von Maßnahmen gegenübergestellt werden.





Möglichkeiten zur Verkehrsverlagerung im Rahmen des Aktionsplanes zur Lärmminderung sind Straßenneubau- und Straßenausbaumaßnahmen, wie z.B. die Verlängerung der Langenhagener Straße, Fahrverbote für bestimmte Fahrzeuggruppen und/oder in bestimmten Zeiten sowie verkehrsorganisatorische Maßnahmen. Der Lastwagenver

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kehr sollte auf geeigneten Lkw-Routen direkt zu Gewerbegebieten bzw. Lieferzonen der Geschäfte geführt werden.

Verstetigung des Verkehrsflusses Störende Geräuschemissionen werden z.B. durch hohe Drehzahlen verursacht. Sie entstehen vor allem bei Beschleunigungsvorgängen, wie sie bei Anfahrmanövern notwendig werden. Gelingt es den Verkehrsfluss so zu verstetigen, dass verkehrsbedingte Halte reduziert werden können, kann der Vorbeifahrtpegel um bis zu 2 dB(A) verringert werden. Eine Verstetigung des Verkehrsflusses kann durch verkehrsorganisatorische, aber auch durch bauliche und gestalterische Maßnahmen erreicht werden. Beispiele hierfür sind das Einrichten von Lichtsignalkoordinationen (Grüne Welle) oder das Schaffen zusätzlicher Abbiegefahrstreifen (Bypass).

Parkraummanagement

Parkraummanagement ist eine wichtige Stellschraube zur Schaffung und Steuerung der Parkraumnachfrage. Stellplätze stehen am Anfang und am Ende jeder Fahrt. Deshalb beeinflussen ihre voraussichtliche Verfügbarkeit, ihre Auffindbarkeit und die Höhe einer eventuellen Nutzungsgebühr die Verkehrsmittelwahl und damit auch die Lärmund Schadstoffbelastungen in einer Stadt. Eine bessere Orientierung und damit eine Reduktion des Parksuchverkehrs kann durch ein Parkleitsystem erreicht werden.

Park+Ride- bzw. Bike+Ride-Stationen unterstützen die Nutzung des Umweltverbundes.

Beim Umstieg vom Pkw zum ÖPNV wird so zumindest ein Teil der Strecke mit dem ÖPNV zurückgelegt. Ob und wie stark Zielverkehr durch das Erheben von Parkgebühren reduziert werden kann, kann jedoch nur eine Einzelfallprüfung zeigen.

3.5.2 Geschwindigkeitsreduktion und Lkw-Beschränkungen

Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ist eine effektive und kostengünstige Maßnahme zur Lärmminderung, auch an Hauptverkehrsstraßen. In Abhängigkeit vom Lkw-Anteil können bei gleich bleibendem Fahrbahnbelag mit einer Geschwindigkeitsreduktion von 50 km/h auf 30 km/h Reduzierungen des Mittelungspegels von 2 bis 3 dB(A) erreicht werden, was in der Wirkung etwa einer Halbierung der Verkehrsmenge gleichkommt. Spitzenpegel können deutlich reduziert werden. Außerdem treten bei Tempo 30 - Regelungen positive Synergieeffekte mit der Verkehrssicherheit, der Aufenthaltsqualität und der Luftqualität auf.

Vor diesem Hintergrund gehen immer mehr Städte dazu über, auch an Hauptverkehrsstraßen Tempo 30 zum Schutz der Anwohner vor Lärm - vor allem nachts - anzuordnen. Die Anordnungen werden in der Regel auf besonders hoch belastete Abschnitte mit wenigen hundert Metern Länge beschränkt. Die Akzeptanz der Autofahrer wird erhöht, indem der Sinn der Anordnung mit dem Zusatzzeichen „Lärmschutz“ verdeutlicht

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wird und zum Beispiel durch vorhandene dichte Wohnbebauung im betreffenden Abschnitt auch erkennbar ist.

Abbildung 36: Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen Die umfangreichsten Erfahrungen mit Tempo 30 an Hauptstraßen liegen in Berlin vor.

Dort wurde inzwischen an über 50 km des Hauptnetzes Tempo 30 nachts aus Lärmschutzgründen eingeführt. Im Rahmen eines Modellversuchs wurde dort die Wirkung

geschwindigkeitsreduzierender Maßnahmen durch Lärmmessungen ermittelt (Quelle:

Modellversuch Verkehrslärmschutz). Auf 13 Abschnitten von Hauptverkehrsstraßen mit Tempo 30 nachts wurden auch bei eingeschränktem Befolgungsgrad Pegelminderungen zwischen 0,7 dB(A) und 2,7 dB(A) (Mittelungspegel für den Nachtzeitraum) gemessen. Parallel wurden Anwohnerbefragungen zur Wahrnehmbarkeit der Lärmminderung durchgeführt. Diese belegen im Ergebnis, dass bereits eine Pegelminderung von 1 dB(A) im Mittelungspegel als deutlich wahrnehmbare Minderung der Lärmbelastung empfunden wurde.

Flankierende gestalterische Maßnahmen und / oder Kontrollen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sind dennoch sinnvoll. Erste Untersuchungen des Berliner Tempo-30Nacht-Konzeptes6 zeigen, dass bei einer stationären Überwachung auch an sehr stark befahrenen, mehrstreifigen Straßen ein mittleres Geschwindigkeitsniveau von 30 bis 35 km/h eintritt (Quelle: Wirkungsanalyse T 30). Aber auch „weiche“ Maßnahmen wie der Einsatz der in Garbsen vorhandenen Dialogdisplays können unterstützend wirken.

Der gleichen Untersuchung zufolge traten nach Aufstellung der Displays (ohne polizeiliche Kontrolle) Rückgänge der mittleren Geschwindigkeiten um 2 bis 8 km/h auf. Interessant ist in diesem Zusammenhang auch, dass nach Einführung von Tempo 30 über einen längeren Zeitraum ein zunehmender Befolgungsgrad festgestellt wurde.

Bei der Prüfung von möglichen Geschwindigkeitsreduzierungen an Hauptverkehrsstraßen müssen jedoch immer unerwünschte Verkehrsverlagerungen in das untergeordnete Nebennetz untersucht werden. In Garbsen sind die Straßen des Nebennetzes bereits verkehrsberuhigt (Tempo 30), so dass ein Ausweichen des Verkehrs aufgrund VMZ Betreibergesellschaft / Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin: Analyse der Wirkungen von Tempo 30, Zwischenbericht 12/2007 (unveröffentlicht).

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dort möglicher höherer Fahrgeschwindigkeiten nicht zu erwarten wäre. Die Belange des ÖPNV sind ebenfalls zu beachten. Die Umsetzbarkeit von Maßnahmen ist daher im Einzelfall unter Berücksichtigung der räumlichen Gegebenheiten zu prüfen.

Fahrverbote für den Lkw-Verkehr sollen der Entlastung ausgewählter Bereiche und der Bündelung des Verkehrs im Hauptnetz oder auf Straßen in einem lärmunempfindlichen Umfeld dienen. Da ein Lastwagen ungefähr so laut ist wie 10 bis 20 Pkw, sind die Lärmminderungspotenziale durch die Reduzierung des Schwerlastverkehrs auf Straßen mit einem mittleren bis hohen Schwerverkehrsanteil besonders hoch. Im Falle eines Fahrverbotes ist jedoch eine zumutbare und geeignete Umleitungsstrecke anzubieten sowie eine Verlagerung des Straßenverkehrslärms in andere schutzwürdige Gebiete zu vermeiden.

Rechtsgrundlage für die Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und von LkwVerboten ist § 45 StVO (1b) 5, nach dem die Nutzung bestimmter Straßen „zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung“ beschränkt werden kann.

Als Orientierungshilfe für die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen und Fahrverboten können den Straßenverkehrsbehörden die Lärmschutz-Richtlinien-StV dienen. Die Anordnung von Maßnahmen wird darin unter anderem von der Höhe der Beurteilungspegel am Immissionsort abhängig gemacht. Als Richtwerte werden beispielsweise 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht in Wohngebieten oder 72 dB(A) am Tag und 62 dB(A) in der Nacht in Mischgebieten angegeben. In der Fachöffentlichkeit werden diese Richtwerte äußerst kritisch diskutiert, da sie die allgemein als gesundheitsrelevant anerkannten Schwellenwerte erheblich übersteigen, nämlich um rund 5 bis 7 dB(A).7 Sie missachten daher die Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung und sind diesbezüglich nicht auf dem aktuellen Stand. Demzufolge legt die Rechtsprechung strengere Maßstäbe an. Interessant ist in diesem Zusammenhang eine Entscheidung des Verwaltungsgerichts Berlin8, in der der vom Gericht gesehene Ermessensspielraum für die zuständige Behörde bereits ab Überschreiten der wesentlich niedrigeren Werte aus der 16. BImSchV beginnt. Deren Grenzwerte liegen beim Straßenverkehr in reinen und allgemeinen Wohngebieten bei 59 dB(A) am Tage und 49 dB(A) in der Nacht.

Grundlage für die Anordnung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen ist eine Berechnung nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90). Für Garbsen liegen die auf dieser Berechnungsgrundlage ermittelten Schallimmissionspläne vor.

Beispielsweise kommt die sog. NaRoMi-Studie zu dem Schluss, dass Männer in lauten Wohnungen mit einem Tages-Mittelungspegel von über 65 Dezibel außerhalb der Wohnung ein um 20 bis 30 Prozent höheres Risiko hatten, einen Herzinfarkt zu erleiden, als Männer aus ruhigeren Gebieten mit einem Tages-Mittelungspegel bis 60 Dezibel. (vgl. „Chronischer Lärm als Risikofaktor für den Myokardinfarkt - Ergebnisse der "NaRoMi"-Studie“, Umweltbundesamt Förderkennzeichen: 297 61 003, und weitere Studien zum Thema unter www.umweltbundesamt.de).

VG Berlin 11 A 38.07 vom 21. November 2007.

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