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«LDEN bzw. LTag in dB(A) Februar 2010 Berlin Novalisstraße 10 D-10115 Berlin-Mitte Tel: 030 / 322 95 25 30 Fax: 030 / 322 95 25 55 email: ...»

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Straßen mit überörtlicher Verbindungsfunktion Die Straßen mit hoher Verbindungsfunktion dienen der Vernetzung der Ortsteile untereinander und deren Anbindung an das übergeordnete Netz. Der Querschnitt der Straßen orientiert sich an einer hohen Leistungsfähigkeit und Qualität des Verkehrsablaufs für den motorisierten Verkehr. In der Regel haben sie den Charakter einer Außerortsstraße und weisen kaum Randbebauung auf. Beispiele für diese Straßen sind Meyenfelder Straße, Gutenbergstraße, An der Universität, Wreschener Allee, Langenhagener Straße, Osterwalder Straße.

Eine Besonderheit bei den Straßen mit überörtlicher Verbindungsfunktion bildet die Bremer Straße. Diese Bundesstraße verfügt über einen vierstreifigen Querschnitt, welcher zudem in den Knotenzufahrten aufgeweitet wird. In weiten Teilen wird die Straße

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Innerörtliches Hauptnetz Das innerörtliche Hauptnetz wird aus Straßen mit überwiegender Verbindungs- und Erschließungsfunktion gebildet. Die Straßen weisen straßenbegleitende Bebauung auf.

Dabei handelt es sich überwiegend um Wohnbebauung. Die Anordnung der Bebauung ist aus akustischer Sicht zumeist ungünstig, da geschlossene Häuserzeilen fehlen und bedingt durch die lockere Bebauung mit z.T. senkrecht zur Straßenachse ausgerichteten Wohnblocks der Schall sich nahezu ungehindert zwischen den Gebäuden ausbreiten kann. Dies führt zu einer Verlärmung von Vorder- und Rückseite der Gebäude.

Beispiele für solch eine Bebauungsstruktur sind in den Straßen Auf der Horst, Planetenring, Berenbosteler Straße, Alte Ricklinger Straße, Dorfstraße, Osterwalder Straße oder Hannoversche Straße zu finden.

An einigen Straßen des Hauptnetzes wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit bereits auf 30 km/h reduziert. Dies wurde dort umgesetzt, wo die Wohnfunktion überwiegt und damit andere Anforderungen, wie z.B. die Verkehrssicherheit, gegenüber denen der Leistungsfähigkeit in den Vordergrund treten. Beispiele hierfür sind die KonradAdenauer-Straße, der Birkenweg oder die Hermann-Löns-Straße.

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Straßen mit Zentrumsfunktion Aufgrund der gewachsenen Strukturen sind Straßen, die ehemals den Dorfkern bildeten heute zu Hauptverkehrsachsen geworden. Sie übernehmen neben der Verbindungs- und Erschließungsfunktion für den Verkehr auch nach wie vor Eigenschaften des Zentrums. Deshalb tritt in diesen Straßen das Wohnen hinter das Versorgen der Bevölkerung zurück. Beispiele sind die Rote Reihe, die Dorfstraße im Abschnitt Rote Reihe bis Schmiedestraße und die Hannoversche Straße im Abschnitt Berenbosteler Straße bis Maschweg. In der Roten Reihe und im westlichen Bereich der Dorfstraße wird dieser Bedeutung durch eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 bzw.

10 km/h bereits Rechnung getragen.

Abbildung 26: Rote Reihe, Fahrtrichtung Süden

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Lärm, der von fliegenden Flugzeugen verursacht wird, lässt sich aufgrund der Schallausbreitung von oben außerhalb von Gebäuden nicht abschirmen. Dies ist nur für den Bodenlärm, der von Flugzeugen auf dem Rollfeld oder Vorfeld verursacht wird, möglich. Umgebungslärmmindernde Maßnahmen sind daher mehrheitlich Maßnahmen an der Quelle. Da die Lärmbelastung in der Luft jedoch hauptsächlich durch startende und landende Flugzeuge entsteht, sind die Problembereiche in der Regel auf die Umgebung des Flughafens begrenzt. Grundsätzlich wird der Lärmschutz eines Flughafens durch das gesetzliche Genehmigungsverfahren geregelt.

2.3.1 Vorhandene Maßnahmen

Es besteht ein Siedlungsbeschränkungsbereich um den Flughafen HannoverLangenhagen. Dieser Siedlungsbeschränkungsbereich wurde 1994 erstmals im Landesraumordnungsprogramm (LROP) festgelegt. Dadurch soll vorsorglich den Lärmkonflikten entgegengewirkt werden, die durch einen Anstieg der Flugbewegungen in den nächsten Jahren entstehen können. Die Siedlungsbeschränkung dient der langfristigen Sicherung und Entwicklung des Flughafens, indem eine weitere Wohnbebauung und andere lärmempfindliche Nutzungen (Krankenhäuser, Schulen u.a.) in diesem Gebiet verhindert werden.

Mit der Änderung des Landesraumordnungsprogramms (LROP) 2008 wurde ein neuer Siedlungsbeschränkungsbereich festgelegt (s. Abbildung 27). Dieser wurde auf der Grundlage der Prognose des Flugverkehrs für 2020 ausgeweitet. Im Gegensatz zu den im Fluglärmschutzgesetz definierten Tag- und Nacht-Schutzzonen, die anhand der äquivalenten Dauerschallpegel bzw. des Maximalpegels festgelegt werden, wurde der Siedlungsbeschränkungsbereich nach der vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen (VBUF) für Gebiete mit einem LDEN 55 dB festgesetzt. Innerhalb dieses Bereiches dürfen, bis auf wenige Ausnahmen, keine neuen Ausweisungen von Wohngebieten erfolgen.

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Abbildung 27: Siedlungsbeschränkungsbereich Flughafen Hannover-Langenhagen (2007) Weiterhin besteht seit 1996 ein Schallschutzprogramm (www.hannover-airport.de, Zugriff Januar 2009) zur Vermeidung von Gesundheitsbeeinträchtigungen der betroffenen Anwohner mit dem passive Schallschutzmaßnahmen umgesetzt wurden. Das Programm erstreckt sich auf Schallschutzfenster und Lüfter für die Schlafräume sowie auf die Schallisolierung von Dächern bei ausgebauten Dachgeschossen. Grundlage für die Ermittlung der betroffenen Anwohner war die Ausweisung des Bereiches, in dem in der Zeit zwischen 22 und 6 Uhr durchschnittlich mehr als 6 Fluglärmereignisse auftreten, die eine Lärmbelastung von mehr als 75 dB(A) hervorrufen.





Durch die Zunahme des nächtlichen Flugverkehrs, die stärkere Nutzung der Südbahn und die Anpassung des Fluglärmgesetzes ergab sich eine neue Belastungssituation bzw. die Notwendigkeit, das Schallschutzprogramm im Jahr 2007 zu erweitern. Der Erweiterungsbereich schließt im Süden an die bisher bestehende Nachtschutzzone an.

Der erweiterten Nachtschutzzone liegen die Bereiche zugrunde, in denen mehr als sechs nächtliche Fluglärmereignissen auftreten, die eine Lärmbelastung von mehr als 75 dB(A) hervorrufen, und / oder in denen die Berechnungen einen äquivalenten Dauerschallpegel von LAeq • 55 dB(A) ergeben. Bis zur vollständigen Umsetzung der Erweiterung des Schallschutzprogramms wird auf der Südbahn bis auf weiteres nachts von 23 bis 5 Uhr im Regelfall kein Flugbetrieb durchgeführt.

Im Rahmen der Betriebsgenehmigung für den Nachtflugverkehr bestehen Beschränkungen für die Starts und Landungen besonders lauter Flugzeuge (http://www.mw.niedersachsen.de, Zugriff Januar 2009). Demnach dürfen zwischen 23

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und 6 Uhr nur Flugzeuge starten und landen, die die Lärmgrenzwerte, die im internationalen Luftfahrtübereinkommen im Annex 16 Kapitel 3 der internationalen ZivilLuftfahrtorganisation (ICAO) aufgeführt sind, erheblich unterschreiten. Außerdem darf Schubumkehr im Zeitraum von 21 bis 6 Uhr nur dann angewendet werden, wenn dies aus Gründen der Sicherheit erforderlich ist. Probeläufe mit Strahltriebwerken müssen in der Lärmdämpfungsanlage durchgeführt werden. Ist diese nicht betriebsbereit, dürfen solche Probeläufe außerhalb der Lärmdämpfungsanlage nur tagsüber von 6 bis 22 Uhr erfolgen. Ausnahmen sind aus Sicherheitsgründen möglich. Die elektrische Versorgung der Flugzeuge erfolgt sowohl über fest installierte Stromversorgungen an den Gates als auch über mobile Anlagen.

Flugzeuge, die seit dem 1. Januar 2006 eine Musterzulassung erhalten, müssen die in Abhängigkeit des Flugzeugtyps vorgegebenen Lärmgrenzwerte nach ICAO Chapter 4 berücksichtigen. Diese sieht eine kumulative Verschärfung der bisherigen Grenzwerte gemäß Chapter 3 um 10 dB vor. Dadurch werden mittel- bis langfristig die lauteren durch leisere Flugzeuge ersetzt und es kommt zu einer Lärmreduzierung der Flugzeugflotten (vgl. UBA 2006).

Am Flughafen besteht ein Mess- und Überwachungssystem. An 9 Messstellen wird täglich für alle Überflüge der äquivalente Dauerschallpegel ermittelt. Mit Hilfe der ermittelten Werte lassen sich sowohl langfristige Lärmentwicklungen als auch Einzelschallereignisse dokumentieren und vergleichen.

Vom Verkehrsministerium Niedersachsen ist für den Flughafen HannoverLangenhagen ein Lärmschutzbeauftragter eingesetzt. Er ist u.a. Ansprechpartner für Lärmbeschwerden, arbeitet in der Fluglärmschutzkommission mit und setzt sich für Maßnahmen zur Lärmminderung am Flughafen Hannover ein.

Weiterhin wurde gemäß § 32b Abs. 4 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) eine Fluglärmschutzkommission eingerichtet, die regelmäßig tagt und u.a. das Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr in Niedersachsen über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm berät und Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm vorschlägt.

In der Kommission sind neben der Betreibergesellschaft und dem Niedersächsischen Ministerium für den ländlichen Raum, Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz sowie dem Niedersächsischen Umweltministerium u.a. auch die Flughafenanliegerkommunen und Interessenvertretungen gegen Fluglärm vertreten.

2.3.2 Bereits geplante Maßnahmen

Große zukünftige Lärmminderungspotenziale liegen bei den technischen Maßnahmen, die an der Quelle ansetzen, insbesondere durch technische Weiterentwicklungen im Bereich der Triebwerke und der windumströmten Außenteile des Flugzeugs. Hier sind die Flugzeug- und Triebwerkshersteller gefordert. Durch eine entsprechende Optimierung wird eine Geräuschreduktion von 1 - 2 dB(A) innerhalb der nächsten 5 bis 10 Jahre erwartet.

LK Argus x Berlin x Hamburg x Kassel 30 Lärmaktionsplan Garbsen, Februar 2010 Diese Reduktionspotenziale stehen einer prognostizierten Zunahme des Luftverkehrs gegenüber. So steigert sich der Flugverkehr am Flughafen Hannover-Langenhagen von 83.166 Flugbewegungen (ohne Kurzstartbahn und Hubschrauber) im Jahr 2005 auf prognostizierte 115.604 Starts und Landungen im Jahr 2020. Das entspricht einer Zunahme von rund 40 % in einem Zeitraum von 15 Jahren. Die technischen Minderungspotenziale würden also durch die gestiegene Anzahl von Flugbewegungen kompensiert.

Die Flugzeughersteller wissen um die Problematik des Lärmzuwachses aufgrund der Bewegungssteigerungen und haben sich im Forschungsverbund „Leiser Verkehr“ mit Wissenschaft und Forschung sowie den Airlines zusammengeschlossen, um die Umsetzung der technisch möglichen Reduktionspotenziale voranzutreiben.

Durch die Novellierung des Fluglärmgesetzes ergibt sich die Notwendigkeit neue Lärmschutzbereiche auszuweisen. Die neuen Lärmschutzbereiche sind nach § 4 Abs. 4 Fluglärmgesetz für bestehende Flugplätze bis zum Ende 2009 festzusetzen.

Folgende Festsetzungen ergeben sich u.a. aus der Ausweisung der Lärmschutzbereiche:

- In den Lärmschutzbereichen dürfen keine Krankenhäuser, Altenheime, Erholungsheime und ähnliche schützbedürftige Einrichtungen errichtet werden.

- In der Tag-Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone dürfen bis auf einige Ausnahmen keine Wohnungen errichtet werden.

- In der Tag-Schutzzone 2 dürfen Wohnungen nur unter Schallschutzanforderungen errichtet werden.

- Bestehende Wohnungen in der Tag-Schutzzone 1 erhalten ab einem Wert von LAeq Tag 70 dB(A) Aufwendungen für den Schallschutz erstattet.

- Bestehende Wohnungen in einer der Nachtschutzzonen erhalten ab einem Wert von LAeq Nacht 60 dB(A) Aufwendungen für den Schallschutz an Schlafräumen erstattet.

Inwieweit sich durch die Novellierung des Fluglärmgesetzes Ansprüche auf Erstattung von Lärmschutzmaßnahmen, die über die bislang freiwilligen Leistungen des Flughafens Hannover-Langenhagen hinausgehen, oder eine Erweiterung der Siedlungsbeschränkung ergeben, wird erst nach der Festsetzung der neuen Lärmschutzbereiche ersichtlich.

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2.4 Auswertung vorhandener Planungen 2.4.1 Verkehrsentwicklungsplan Der Verkehrsentwicklungsplan 2006 (VEP 2006) geht für Garbsen von einem Motorisierungsgrad von rund 570 Pkw / 1.000 Einwohner aus. Die folgenden Punkte wurden

als problematisch im Hinblick auf die Unfallzahlen bzw. die Leistungsfähigkeit identifiziert:

- Einzelne Knoten im Zuge der B 6 (z.B. Molkereistraße, Gutenbergstraße / Philipp-Reis-Straße, An der Universität / Langenhagener Straße, Knoten Rote Reihe / Walter-Koch-Straße),

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- Knoten Gutenbergstraße / Meyenfelder Straße (Erneuerung der LSA geplant).

Aktuell stellt sich die Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen wie folgt dar:

Durch den Ausbau der Knotenpunkte B6 / Molkereistraße, B6 / Gutenbergstraße / Philipp-Reis-Straße und B6 / An der Universität und die Erneuerung der Signalisierung am Knotenpunkt Gutenbergstraße / Meyenfelder Straße in den vergangenen Jahren wurden die Leistungsfähigkeit und die Verkehrssicherheit im städtischen Netz signifikant gesteigert.

Der Knotenpunkt B6 / Rote Reihe / Walter-Koch-Straße wird 2010 / 2011 im Zuge des Umbaus der Ortsdurchfahrt Berenbostel umgebaut. Für den Knotenpunkt Gutenbergstraße / Leistlinger Straße ist für 2011 eine Signalisierung vorgesehen. Der Knotenpunkt Gutenbergstraße / Rostocker Straße soll ebenfalls 2011 mit zusätzlichen Abbiegefahrstreifen versehen werden. Mit der Verlängerung der Langenhagener Straße ab 2011 wird auch der Knotenpunkt mit der B6 leistungsfähiger umgebaut.

Außerdem werden im VEP 2006 die Straßenbaumaßnahmen und Entwicklungen der

letzten Jahre genannt:

- Ausbau der Wreschener Allee und Umgestaltung der Dorfstraße zur Entlastung der Roten Reihe,

- Anschlussrampe der Gutenbergstraße an A 2,

- erhebliche Erweiterung der Verkaufsflächen im Gewerbegebiet Garbsen-Ost,

- Verkehrsmengenrückgang auf der L 382 in / aus Richtung Langenhagen durch Verlagerung auf die A 2 / B 6 wegen des Ausbaus der A 2 und der Anschlussstelle Hannover-Herrenhausen sowie der Verkehrsberuhigung in der Dorfstraße, <

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- Verkehrsmengenrückgang in der Garbsener Landstraße / Auf der Horst in / aus Richtung Hannover durch den Ausbau der B 6.

Für den Prognosehorizont 2020 werden die Auswirkungen der nachfolgend genannten

Entwicklungen wie angegeben prognostiziert:



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